(в работе)

40 лет назад, 27 декабря 1977 года, на Балтийском заводе в Ленинграде был спущен на воду первый отечественный надводный боевой корабль с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) – тяжелый атомный ракетный крейсер «Киров» пр. 1144 «Орлан». В строй он вступил ровно через три года и три дня. Понятие «атомный флот» в массовом обычно ассоциируется с подводными лодками. Это понятно – ведь морская ядерная энергетика наибольшее распространение получила именно на субмаринах. Но и создатели надводных боевых кораблей не обошли ее вниманием. Гонка морских вооружений между США и СССР привела, пусть и с большим разрывом во времени, к появлению в составе флотов сверхдержав крупных надводных боевых кораблей с ЯЭУ.
Первым в истории стал американский ракетный крейсер «Лонг Бич» с двумя ядерными реакторами C2W, обеспечивавшими этой громадине механическую мощность на винтах в 80 тысяч лошадиных сил. Он вступил в строй в 1961 году, и почти одновременно военно-морские силы США пополнились первым в мире атомным авианосцем «Энтерпрайз». При водоизмещении около 90 тысяч тонн он имел восемь реакторов типа А2W суммарной мощностью турбин 280 тысяч лошадиных сил.
В следующем году Пентагон получил еще один атомоход. Ракетный фрегат «Бейнбридж» имел водоизмещение почти вдвое меньше, чем «Лонг Бич», но все равно это была крупная боевая единица, оснащенная двумя реакторами типа D2G при мощности турбозубчатых агрегатов 60 тысяч «лошадей». Так командование ВМС США сформировало первое полностью атомное авианосное ударное соединение в составе «Энтерпрайза» с сопровождением из крейсера и фрегата.
В дальнейшем США построили еще десять тяжелых атомных авианосцев типа «Нимитц», последний из которых, «Джордж Буш», был принят в состав флота в 2008 году. На этих кораблях при «энтерпрайзовской» мощности механизмов количество реакторов за счет более высокой тепловой мощности сокращено до двух – типа А4W. А старина «Энтерпрайз» продемонстрировал удивительное (в сравнении, с крупными российскими боевыми кораблями) долголетие. Он был официально исключен из состава флота только в 2017-м.
Программа строительства атомного авианосного флота США продолжается. В нынешнем году ВМС получили авианосец «Джеральд Форд». На очереди – еще три таких гиганта, один из которых, «Джон Кеннеди», уже строится.
В 1967–1980 годах США обзавелись семью атомными ракетными фрегатами типа «Тракстан», «Калифорния» и «Вирджиния», продолжающими родословную «Бейнбриджа». Впоследствии они были переклассифицированы в ракетные крейсеры, сравнявшись в ранге с «Лонг Бичем». Таким образом, всего США имели девять атомных крейсеров, вооруженных в разной комплектации зенитными (TALOS, «Терьер», «Тартар», «Стандарт»), противолодочными (ASROC) и ударными («Гарпун», «Томагавк») ракетными комплексами, причем часть их ракет, включая некоторые ЗУР, имела ядерное снаряжение.
Однако продолжительность их службы оказалась не столь длинной, как у атомных авианосцев, для охраны которых эти крейсеры, собственно, и строились. Все они были выведены из боевого состава ВМС в середине 90-х. В принципе для кораблей океанской эскортной группы таких размеров и водоизмещения (у большинства порядка 10 тысяч тонн) ЯЭУ давали только одно преимущество – отсутствие необходимости частой заправки топливом. Но что касается скорости хода, из-за большой удельной массы таких установок (в значительной мере обусловленной наличием биологической защиты) она оказалась даже ниже, чем у кораблей такого же класса с газотурбинной энергетикой. И теперь американцы сопровождают свои авианосцы газотурбинными крейсерами и эсминцами, включая в такие соединения эскадренные танкеры-заправщики.
Однако применительно к тяжелым оперативно-стратегическим (позволю себе с учетом многообразного спектра решаемых ими боевых задач такое определение) авианосцам, учитывая их колоссальные размеры, американцы альтернативы ЯЭУ не видят. Здесь параметр «стоимость/эффективность» действует однозначно в пользу авианосцев, доказывая с точки зрения штатовской военно-морской мысли справедливость тезиса о том, что в надводном флоте атом выгоден для кораблей-гигантов, а не для середнячков. И в обозримом будущем авианосцы типа «Нимиц» и «Форд» останутся основой надводной боевой мощи американских ВМС, инструментом быстрого проецирования силы в любой район земного шара, находящийся в пределах радиуса действия палубной авиации.
Как известно, свой атомный авианосец водоизмещением 40 тысяч тонн с хвостиком, названный «Шарль де Голль», в 2001 году построили и французы, но ему до американских монстров далековато. Англичане же так и не решились применить ЯЭУ на своем новейшем «Куин Элизабет» («Кто против «королевы») из-за бюджетных ограничений.

В США вовсю шло строительство боевых атомных надводных кораблей, а Советский Союз уже дал на это свой ответ, передав гражданскому флоту в декабре 1959-го линейный ледокол «Ленин». Гласность при его строительстве была для нашей страны беспрецедентной – после спуска на воду на атомоход водили экскурсии ленинградских школьников. Еще бы – ведь он стал таким же узнаваемым в мире отечественным корабельным брендом, как и крейсер «Аврора». Собственно, «Ленин» хронологически был первым в истории техники надводным судном с ЯЭУ. Но мирным. С одним, правда, понятным «но» – на случай войны предусматривалась возможность вооружения «Ленина» по мобилизационному варианту, в частности 45-мм счетверенными зенитными автоматическими зенитными установками СМ-20.
Затем была серия из шести построенных на Балтийском заводе более совершенных атомных ледоколов типа «Арктика» (проект 1052, головной принят в эксплуатацию в 1975 году). Разведка НАТО засекала эти ледоколы во время ходовых испытаний, что называется, во всеоружии. Например, ледокол «Россия» шел, ощетинившись универсальной артиллерией (76-мм АУ АК-176) и зенитными автоматами (30-мм АК-630). После испытаний средства обороны, разумеется, сняли, но сомнений в том, что отечественный атомный ледокольный флот (развитие которого продолжается) готов при необходимости поднять военно-морской флаг, подкрепленный соответствующими аргументами, нет.
Любопытно, что на рубеже 50–60-х в СССР рассматривался вопрос об оснащении ядерными энергоустановками китобойных баз, что обеспечило бы им беспрецедентную автономность. Но тут советские ученые, несмотря на заинтересованность моряков, озадачились тем, что радиоактивные изотопы, оказавшиеся в атмосфере из-за испытаний ядерного оружия, могли попадать на туши китов, разделываемые на палубах китобаз. Недоброжелатели Советского Союза, включая конкурентов по китобойному промыслу, не преминули бы обвинить в этом ядерную энергетику такого судна. Это было чревато серьезными политико-экономическими издержками. От идеи атомных китобаз отказались.
В советских судостроительных КБ работали над проектами не только гражданских атомоходов. Предложения о строительстве авианосцев не находили понимания у Хрущева, а над атомными крейсерами-ракетоносцами уже тогда трудились всерьез.
В 1956 году советское руководство приняло новую программу военного кораблестроения, которая предусматривала, среди прочего, создание атомного ракетного крейсера КРЛ-Р по проекту 63. Корабль, превосходящий американский «Лонг Бич» по водоизмещению и боевой мощи, должен был вступить в строй одновременно с ним – в 1961-м. Всего предусматривалось построить к середине 60-х семь таких крейсеров. Но на стадии согласования проекта возникли сомнения относительно устойчивости КРЛ-Р к массированным ударам авиации противника в удаленных районах океана, в результате чего в 1959 году проект закрыли. Действительно, если американский «Лонг Бич», охраняя авианосец, сам был прикрыт его истребителями от ударов советских дальних бомбардировщиков-ракетоносцев берегового базирования Ту-16К и Ту-95К, то у КРЛ-Р такой защиты не было (что, впрочем, не помешало построить четыре паротурбинных ракетных крейсера проекта 58 типа «Грозный»).
Однако задумка не умерла, и после удаления с политической сцены Хрущева, негативно относившегося к крупным надводным кораблям, в СССР вновь стали прорабатывать проекты на основе ЯЭУ. Начали, однако, со сторожевого корабля, трансформировавшегося затем в большой противолодочный. Постепенно он, наращивая «проектные мускулы», переклассифицировался в тяжелый атомный ракетный крейсер. Проект назвали «Фугас». В дальнейшем он получил наименование «Орлан» и номер 1144. По нему на Балтийском заводе в Ленинграде заложили пять кораблей – «Киров», «Фрунзе», «Калинин», «Юрий Андропов» и «Дзержинский». Пятый корпус, впрочем, решили не достраивать и разобрали, а «Юрий Андропов» вступил в строй уже после распада СССР, в 1996 году, под хорошо известным ныне названием «Петр Великий». На каждом таком крейсере установлены по два 300-мегаваттных реактора КН-3.
Первые три крейсера, вступившие в строй в 1980–1988 годах, впоследствии в процессе протекавшей параллельно с закатом ВМФ бывшего СССР его десоветизации были переименованы в «Адмирал Ушаков», «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов». Ныне в боевом строю реально находится только «Петр Великий».
Появление в ВМФ СССР тяжелых атомных ракетных крейсеров типа «Орлан» вызвало на Западе понятную обеспокоенность. Два десятка дальнобойных КР «Гранит», в том числе с ядерными боевыми частями, мощнейшее зенитное ракетное и противолодочное вооружение (тоже в ядерном оснащении), три вертолета на борту и высокая живучесть этих плавучих крепостей произвели на военно-морские штабы НАТО неизгладимое до сих пор впечатление. Учитывая высокий ударный и оборонительный потенциал новых русских кораблей, их размеры (длина – четверть километра) и водоизмещение (28 тысяч тонн), противник классифицировал их как линейные крейсеры, считая проект «Орлан» качественно новой реинкарнацией линкоров Второй мировой. «Лонг Бич» и его «одноклассники» в сравнении с «Орланами» выглядели бледновато.
Однако крупнейшими в отечественном флоте атомными боевыми кораблями эти наши крейсеры числились недолго. В конце 1988-го был завершен невиданный ни в одном из других флотов мира большой атомный разведывательный корабль ССВ-33 «Урал» проекта 1941 «Титан». Водоизмещение «Урала», предназначенного для многофункциональной разведки и слежения за космическими объектами автономно в течение почти года, достигло 35 тысяч тонн. Собственно, заказал корабль не флот, относившийся к титану довольно прохладно, а Главное разведывательное управление Генерального штаба Вооруженных Сил СССР. Флотское командование, как утверждают некоторые историки, как раз добилось, чтобы второй такой корабль (на чем якобы настаивало ГРУ) не закладывали, ибо он препятствовал бы достройке серии тяжелых атомных ракетных крейсеров проекта 1144 и атомных ледоколов.
Судьба самого «Урала» в связи с распадом СССР оказалась незавидной – так толком и не послужив Отечеству, он по прибытии на Тихоокеанский флот был вскоре поставлен на прикол и тихо умер, оказавшись списанным в 2002 году.
Корпус еще одного советского боевого атомохода – тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» проекта 11437, строившегося в Николаеве, в 1992-м был порезан на металлолом по решению правительства незалежной. Будь он построен, Советский Союз становился бы обладателем тяжелого атомного авианосца (планировался и второй такой корабль), весьма близкого по своим тактико-техническим параметрам к атомным авианосцам США. На нем были предусмотрены даже аналоги американских самолетов ДРЛО Е-2 «Хокай» – Як-44. Но не судьба.


Автор: Константин Чуприн

Первоисточник: https://vpk-news.ru/articles/40595

ВМФ России отмечает дату спуска на воду атомной подлодки проекта 661 “Анчар” – самой быстрой в мире субмарины и первого корабля с титановым корпусом.

Подлодка К-222 стала первым и единственным кораблем проекта – за дороговизну (два миллиарда рублей по курсу 1968 года) “Анчар” прозвали “Золотой рыбкой”, в серию субмарина не пошла. Была построена на “Севмаше” – для предприятия это был первый опыт создания субмарин с титановым корпусом, – и спустили на воду 21 декабря 1968 года, а через год передали флоту. На государственных испытаниях корабль при 80 процентах мощности ППУ показал подводную скорость в 42 узла (более 77 километров в час). При этом уровень шума в центральном посту субмарины превышал 100 децибел.
В 1970 году на испытаниях в Баренцевом море “Анчар” разогнали до 44,7 узла (почти 83 км/ч). Для этого оба ВВР вывели на полную мощность, отключив аварийную защиту турбин и перейдя на ручное управление главным турбозубчатым агрегатом. На посту управления турбинами дежурил Александр Скворцов, инженер изготовившего механизмы Кировского завода.
Осенью 1971 года К-222 ушла на боевую службу в Атлантику и, благодаря непревзойденной быстроходности, легко преследовала ударный авианосец США от Гренландского моря до Бразильской впадины. Гонки по Атлантике продолжались два с половиной месяца, за это время “Анчар” всплыл один раз.
Субмарина прослужила в ВМФ до 1999 года, в 2010 году корабль утилизировали на предприятии “Звездочка”. Освобожденный от ядерного топлива трехотсечный фрагмент К-222 с реакторами находится на плаву неподалеку от 27-го причала Северодвинска.
Опыт разработки “Анчара” пригодился корабелам при создании многоцелевых титановых субмарин второго и третьего поколений – в том числе самой быстрой серийной субмарины проекта 705 “Лира”. Прямыми потомками К-222 стали подлодки типа “Скат” – как и “Анчар”, они были вооружены противокорабельными крылатыми ракетами П-70 “Аметист”.

В ноябре 2017 года исполняется 50 лет со дня поднятия флага ВМФ на крейсерской атомной подводной лодке (ПЛА) «К-43» проекта 670 («Скат», заводской № 701). Лодка построена на заводе «Красное Сормово» (входит в ОСК) по проекту ЦКБ «Лазурит» и относится ко второму поколению ПЛА.

Создание этого корабля стало крупным достижением научно-технической мысли того времени. ПЛА проекта 670 была первым в мире атомным подводным крейсером с крылатыми ракетами подводного старта. Такого рода вооружение (ракетный комплекс «Аметист») обеспечивало выход ПЛА на стартовые позиции без потери скрытности, ракеты были практически неуязвимыми и могли поражать любую надводную цель.

Для обеспечения достройки, испытаний и сдачи ПЛА был создан комплекс вспомогательных средств: плавмастерская «Академик Крылов», два плавучих энергетических блока, плавучий контрольно-дозиметрический пункт, лихтёр.
Достройка и испытания ПЛА проводились в очень напряженной обстановке на Северной сдаточной базе, которой в то время руководил Ю.К. Меньщиков. Основными ответственными за организацию строительства были: директор завода М.А Юрьев, главный строитель завода К.Н. Гордеев, ответственный сдатчик Ф.Г. Преображенский, главный строитель проекта В.В. Семашко, старший технолог проекта К.С. Старцев, главный механик А.И. Нахров.

5 ноября 1967 года, через 3 года 5 месяцев и 27 дней после закладки, в городе Северодвинске председатель Государственной комиссии вице-адмирал А.И. Сорокин подписал приёмный акт.

Спустя 35 лет генеральный директор завода «Красное Сормово» Н.С. Жарков, который в то время руководил ответственными работами по устранению замечаний по результатам заводских и государственных испытаний корабля в море, сплотивший коллектив испытателей для выполнения сложнейших задач, на вопрос журналиста о самом счастливом дне в его жизни ответил: «Это день 5 ноября 1967 года, когда был подписан акт о передаче ВМФ первой сормовской ПЛА».

Всего за 10 лет заводом построено 11 кораблей проекта 670, которые успешно несли службу на Северном и Тихоокеанском флотах, став щитом для страны и угрозой для потенциального противника.

7 ноября 2017 года в АО «ЦКБ «Лазурит», который проектировал этот уникальный подводный крейсер, состоялась конференция, посвященная 50-летию сдачи ВМФ головной ПЛА проекта 670. В конференции участвовали работники и ветераны ПАО «Завод «Красное Сормово».

Источник: сайт ОСК. Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты»

Исполинский, светящийся изнутри пароводяной купол взлетел в небо над бухтой губы Черная, на несколько секунд застыл и с грохотом осел в море, утянув за собой в пучину небольшой военный флот. В минувший вторник исполнилось ровно 60 лет со дня испытаний первой советской ядерной торпеды Т-5. Выпущенный с подводной лодки С-144 боеприпас прошел десять километров и сдетонировал на 35-метровой глубине, уничтожив два эсминца, две субмарины и два тральщика. Мощность взрыва достигла десяти килотонн.
Созданием ядерной торпеды в СССР озадачились почти сразу после испытаний первой атомной бомбы в 1949-м. Как основные средства доставки мощного ядерного боезаряда на территорию США в те годы рассматривались дальние бомбардировщики и ракеты, но первые были уязвимы для ПВО, а вторые находились на зачаточном уровне развития и надежностью не отличались.
Подлодки — другое дело. Они отлично проявили себя во Второй мировой войне, могли скрытно подобраться к вражеским берегам и нанести мощный опустошительный удар по инфраструктуре и портам. Многие советские подводники на тот момент имели отличный опыт войны на море и идеально подходили для решения таких стратегических задач.
Пожалуй, самым амбициозным проектом в истории отечественного ВМФ стала гигантская торпеда Т-15 с атомным боевым отделением, которой занялись в начале 1950-х. Суперторпедой калибра 1550 мм, массой 40 тонн и длиной более 20 метров планировалось вооружить атомные субмарины проекта 627, спроектированные специально для нее. Удары предполагалось наносить по стратегическим береговым объектам США, таким как морские порты, базы и крупные прибрежные города.
Работы по торпеде велись параллельно с испытаниями первой в мире водородной бомбы РДС-6, которую взорвали в августе 1952-го. Через два года утвердили технический проект атомной торпеды и ее носителя, впервые допустив к секретной информации моряков. Флот на всю эту историю отреагировал безрадостно — гигантский торпедный аппарат занимал пятую часть всей лодки и фактически превращал ее в “оружие одного выстрела”. Кроме того, появились обоснованные вопросы к дальнобойности и скорости торпеды, которые оставляли желать лучшего.
По этим и другим причинам в “железе” подводное оружие возмездия так и не сделали, переключившись на более скромную парогазовую 533-миллиметровую торпеду Т-5 с тактическим ядерным боезарядом РДС-9. Такой калибр для ВМФ был более привычен и позволял заряжать Т-5 в штатные аппараты субмарин.
В сентябре 1955-го на Новой Земле провели испытания боевого зарядного отделения Т-5 (см. материал 122.1). СССР впервые осуществил подводный ядерный взрыв. Заряд для торпеды опустили в воду с тральщика и подорвали на глубине 12 метров, при этом мощность составила около трех килотонн в тротиловом эквиваленте.
Спустя два года, 10 октября 1957-го, снаряженной торпедой из кормового аппарата выстрелила подводная лодка проекта 613 С-144 под командованием капитана 1-го ранга Лазарева. Взрывом потопило четыре надводных корабля-мишени и две списанные подлодки. Испытания нового оружия признали успешными, и в 1958-м его передали в ВМФ.
Т-5 стояла на вооружении до появления автономных специальных боевых зарядных отделений (АСБЗО), позволяющих при необходимости “упаковать” 20-килотонную термоядерную начинку в обычные серийные изделия. Первые стандартные 533-миллиметровые торпеды с АСБЗО начали поступать на флот уже в 1960 году.
Примечательно, что спустя несколько лет, после испытаний на Новой Земле знаменитой “Царь-бомбы” мощностью более 50 мегатонн в октябре 1961-го, идею создания сверхмощной термоядерной торпеды высказал академик Андрей Сахаров:
“После испытания “большого” изделия меня беспокоило, что для него не существует хорошего носителя (бомбардировщики не в счет, их легко сбить), то есть в военном смысле мы работали впустую. Я решил, что таким носителем может явиться большая торпеда, запускаемая с подводной лодки. Я фантазировал, что можно разработать для такой торпеды прямоточный водопаровой атомный реактивный двигатель. Целью атаки с расстояния несколько сот километров должны стать порты противника”.
Академик предлагал создать сверхторпеду мощностью 100 мегатонн в прочном корпусе, способную прорываться сквозь минные поля и сети прибрежных заграждений.

Тема сверхмощных ядерных торпед всколыхнула мировую общественность в конце 2015 года, когда на совещании в сочинской резиденции президента России Владимира Путина в объективы телекамер попал слайд с информацией о новом секретном оружии — комплексе “Статус-6” (см. серию материалов 79). Скриншот с описанием этой системы был мгновенно растиражирован в десятках российских и зарубежных СМИ.
На слайде угадывались силуэты атомных подлодок специального назначения “Белгород” и “Хабаровск”, оборудованных стыковочными узлами на днище и способных нести глубоководные аппараты. В центре схемы была размещена огромная торпеда с невероятными характеристиками: дальность 10 тысяч километров, глубина погружения 1000 метров, максимальная скорость — до 100 узлов.
Из описания проекта следовало, что система предназначена для нанесения гарантированно неприемлемого ущерба противнику путем создания зон обширного радиоактивного загрязнения на побережье, непригодных для жизнедеятельности человека в течение длительного времени. СМИ выдвигали предположения, что таких тотальных последствий можно добиться только одним способом — “грязным” взрывом так называемой кобальтовой бомбы.
В конце 2016 года издание Popular Mechanics со ссылкой на источники в Пентагоне сообщило о подтвердившемся факте испытаний “Статуса-6” и назвало это “очень плохой новостью”. По данным американской разведки, суперторпеда была запущена с подлодки специального назначения Б-90 “Саров”.
По мнению американцев, в случае глобального конфликта носитель способен доставить к побережью США термоядерный боезаряд мощностью до 100 мегатонн и вызывать цунами, которое смоет в океан всю прибрежную инфраструктуру вместе с авианосцами, оборонными заводами и целыми городами. О самом испытании и о том, на какой стадии программа “Статус-6” может находиться сегодня, информация в открытых источниках на данный момент отсутствует.

По материалам: РИА Новости https://ria.ru/defense_safety/20171010/1506574658.html

К 85-летию со дня рождения Г.Н.Чернышёва

Л. А. Самаркин, ФГУП «СПМБМ «Малахит»

Выдающееся место в истории отечественного атомного подводного флота принадлежит Генеральному конструктору Георгию Николаевичу Чернышёву. По его проектам 671, 671 РТ, 671 РТМ и 971, хорошо известным морякам-подводникам, в 1967-2001 гг. было построено и сдано Во­енно-Морскому флоту более 60-ти многоцелевых атомных подводных ло­док.
Георгий Николаевич родился 23 августа 1919 г. в г. Николаеве. По­сле окончания в 1943 г. Николаевского кораблестроительного института был направлен на работу в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин»). С этого вре­мени все отпущенные ему 54 года работы были отданы созданию подвод­ного флота страны. 1943-1948 гг. Г.Н.Чернышёв работал в ЦКБ-18 над послевоенными проектами дизель-электрических подводных лодок. В группе специалистов был командирован в Германию для сбора и изучения материалов по немецким газотурбинным подводным лодкам, а затем (1948-1953 гг.) тру­дился над аналогичной отечественной ПЛ (проект 617) во вновь созданном Специаль­ном конструкторском бюро № 143. Внёс ряд усовершенство­ваний в конструкции и системы корабля, прошёл путь от инженера-конст­руктора до заместителя начальника отдела.
В сентябре 1952 г. Г.Н.Чернышёв в составе небольшой группы спе­циалистов СКБ-143 под руководством В.Н.Перегудова и под научным ру­ководством академика А.П.Александрова работал на территории Института атомной энергии (ИАЭ) имени И.В.Курчатова (Москва) над решением проблемы создания атомной подводной лодки на базе ядерной паропроизводящей установки главного конструктора Н.А.Доллежаля.
В 1953-1956 гг. в реорганизованном СКБ-143 в должности заместителя начальника отдела главной механической установки он принимает ак­тивное участие в создании паротурбинной установки большой мощности для первой отечественной АПЛ проекта 627. За эту работу Г.Н.Чернышёв награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Творческие способности, широкий кругозор и стремление к поиску нетрадиционных решений открыли Г.Н.Чернышёву дорогу к новому про­ектированию. С ноября 1956 г. в должности заместителя главного конст­руктора он участвует в разработке АПЛ проекта 639 с баллистическими ракетами большой дальности системы М.К.Янгеля. В 1957 г. был успешно завершён эскизный проект, но из-за прекращения работ по ракетному ком­плексу в 1958 г. были прекращены работы и по проекту подводной лодки. Между тем в проекте 639 были глубоко проработаны принципиально важ­ные для подводного кораблестроения вопросы: переход на переменный ток в силовой сети корабля, повышение параметров в системе ВВД (воздух высокого давления), создание новой высокопрочной стали и переход на большие диаметры прочного корпуса и целый ряд других. Более того, Г.Н.Чернышёвым был проработан и представлен вариант АПЛ с увеличенным числом тяжёлых баллистиче­ских ракет (против 3-х заданных) и показано, что при предлагаемых про­стых проектных решениях число ракет может быть значительно увеличено.
Указанные наработки вместе с другими проектными и инициатив­ными предложениями были использованы в конкурсных предложениях по АПЛ второго поколения. По итогам конкурса СКБ-143 заняло первое ме­сто. В соответствии с принятой специализацией СКБ-143 было поручено проектирование противолодочной подводной лодки проекта 671, и Георгий Николаевич был назначен главным конструктором этого проекта.

В результате напряженной работы головная подводная лодка проекта 671 в 1967 г. вступила в строй. Трудно переоценить значение этого корабля в отечественном подводном кораблестроении. Был создан принципиально новый архитектур­ный тип одновальной АПЛ с осесимметричной формой корпуса, с опти­мальными по пропульсивным качествам удлинением корабля и его обво­дами, с развитым крестообразным кормовым оперением, которое обеспечивало устойчивость движения на рекордной для того времени скорости (ок. 34-х узлов) и, в то же время, с помощью рулей, работающих как закрылки кормовых стабилизаторов, обеспечивало кораблю исключительно высокую маневренность.
Такой форме отвечали и осуществленные в проекте решения: пере­ход на увеличенные диаметры прочного корпуса и ставшие классическими компоновки современной гидроаккустики с торпедным оружием в носовой оконечности и одновальной ГТЗА с автономными турбо-генераторами в одном отсеке. Получению высоких тактико-технических характеристик (ТТХ) способствовала жёсткая борьба за мини­мальное водоизмещение, что обеспечило в дальнейшем создание моди­фикаций проекта и строительство их на внутренних заводах. Задуманная как противолодочная, подводная лодка превратилась в многоцелевую с торпедным вооружением. Затем в процессе строитель­ства появились и ракеты, стартующие из торпедных аппаратов (комплекс «Вьюга»).
За создание АПЛ проекта 671 Г.Н.Чернышёву было присвоено зва­ние Героя Социалистического труда. Прогрессивные проектные решения и полученные высокие ТТХ яви­лись хорошей основой для модификаций проекта с целью дальнейшего по­вышения его военно-экономической эффективности.
Через пять лет в 1972 г. флоту был сдан головной корабль проекта 671 РТ – с увеличенным торпедным вооружением и установкой новых дальноходных торпед 650-мм калибра, с блочной компоновкой ПТУ, со сниженной шумностью. За эту работу Г.Н.Чернышёв был удостоен звания лауреата Государственной премии. В это же время под руководством Г.Н.Чернышёва велись инициатив­ные работы по дальнейшему развитию базового проекта. Был предложен проект 671 РТМ, головной корабль этого проекта был сдан флоту в 1976 г.
На подводной лодке пр. 671 РТМ были установлены головные образ­цы радиоэлектронного вооружения (гидроакустика, навигация, БИУС), создаваемые для проектов третьего поколения, снижена шумность, учтен опыт эксплуатации АПЛ проектов 671 и 671 РТ. Впервые на ней появились неакустические средства обнаружения ПЛ и высокоточное ракетное ору­жие для нанесения ударов по территории вероятного противника. Тактико­-технические характеристики кораблей этого проекта, названного «Щукой», были столь высоки, что они строились огромной серией (26 единиц) на двух заводах: Адмиралтейском в Ленинграде и им. Ленинского комсомола в Косомольске-на-Амуре, а последний корабль был сдан в 1992 г. – че­рез 8 лет после сдачи многоцелевых АПЛ 3-го поколения (проекты 945 и 971). За создание проекта 671 РТМ Г.Н.Чернышёв был награжден орденом Ленина. Подводные лодки проектов 671, 671 РТ и 671 РТМ (всего 48 единиц) стали безотказными «рабочими лошадками», которые всегда возвращались к своим берегам.

В 1974 г. Г.Н.Чернышёв назначается начальником – главным кон­структором Союзного проектно-монтажного бюро машиностроения «Ма­лахит», объединившего коллективы СКБ-143 (СПМБМ) и ЦКБ-16 (ЦПБ «Волна»). Под его руководством ведутся проработки многоцелевой АПЛ 3-его поколения со стальным корпусом. В 1976 г. был представлен со­кращенный эскизный проект этого корабля, которому был присвоен номер 971. Головная АПЛ пр. 971 прошла испытания в 1984 г. В этом же году Г.Н.Чернышёву присваивается звание Генерального конструктора.
Строительство АПЛ проекта 971 разворачивается на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Северодвинске. Освободившись в 1986 г. от должности начальника бюро и главного конструктора проектов 671, 671 РТ и 671 РТМ, все свои усилия Георгий Николаевич сосредотачивает на совершен­ствовании строящихся многоцелевых АПЛ проекта 971. Проект 971, как и проект 671, занимает особое место в творческой биографии Г.Н.Чернышёва – снова создается «базовая» многоцелевая АПЛ с оптимальными характеристиками и большими модернизационными возможностями. Но главным в этом проекте были исключительно низкие уровни акустического поля и установка нового значительно более эффективного гидроакустического комплекса.

Георгий Николаевич упорно и целеустремленно шёл к достижению пари­тета с США во взаимном обнаружении АПЛ. Он складывается из трех основных составляющих: собственной шумности АПЛ, потенциала её гидроакстического комплекса и корабельных помех работе ГАК. Мно­голетняя гонка за этим убегающим призраком достигла успешного фи­ниша постройкой серийных ПЛ проекта 971. Был завершён огромный труд, с учетом предложений институтов и Заказчика, найдены и реализованы нетрадиционные конструктивные решения.
Уже испытания головного корабля проекта 971 показали, что мы вы­ходим на уровень лучших зарубежных аналогов, а дальнейшее совершен­ствование серийных кораблей закрепило этот успех. В последних кораблях серии было достигнуто превосходство над усовершенствованными лодка­ми типа «Лос-Анджелес» и, по мнению зарубежных специалистов, уровень скрытности нашх кораблей приблизился к таковому у американской много­целевой АПЛ 4-го поколения «Сивульф».

Так закончилась многолетняя трудная борьба за лик­видацию нашего отставания в важнейшей характеристике подводной лод­ки – её скрытности. И вклад Георгия Николаевича в решение этой государственной проблемы невозможно переоценить. За этот проект Г.Н.Чернышёв был удостоен звания Лауреата Государственной премии РФ.
Личностные качества Г.Н.Чернышёва как главного конструктора и как человека являются важнейшим фактором, определившим успех разви­тия АПЛ из противолодочных с торпедным вооружением в многоцелевые с торпедо­ракетным оружием и высокими ТТХ. Речь идет не только о бремени огромной ответственности главного конструктора за все решения, принятые в проекте, не только о том, что под всеми документами по передаче ВМФ каждой построенной по его проектам АПЛ стоит его подпись. Это талант конструктора, помноженный на огромное трудолюбие и чув­ство ответственности, способность внимательно и вдумчиво анализировать множество вариантов и выбирать нужный. Как дирижёр огромного оркест­ра при помощи различных инструментов создаёт ярко и гармонично звучащее произ­ведение, так и Г.Н.Чернышёв создавал свои стремительные и элегантные корабли. Он был терпим к оппонентам и обладал прекрасным чувством юмора. За 40 лет ему частенько приходилось доказывать свою правоту, спорить, настаивать, уговаривать. И чаще всего он добивался нужного решения.
В нём жило вечное стремление повысить эффективность своих ко­раблей не только в период их проектирования, но и в процессе строительства. Так было с образцами торпедо-ракетного оружия, с акусти­ческими и неакустическими средствами обнаружения. Все самые совер­шенные изделия начинали свою жизнь с его кораблей. Так было с его наи­более «многоцелевыми» проектами – 671 РТМ и 971. Они родились вне «плана», родились из инициативных предложений главного конструктора.
Но за постоянным стремлением к повышению эффективности кораблей и внедрению нового ощущалось умение твердо стоять на земле. Были смелые решения, но не было ошибок. Георгий Николаевич был разумным, рас­судительным человеком и понимал, что флоту нужен не только эффективный, но и надежный корабль, и нужен этот корабль своевременно. Чернышёв с большим уважением относился к морякам-подводникам, ценил их опыт и знания, был внимателен к предложениям флота.

Георгий Николаевич Чернышёв скончался в 1997 г. В последние годы своей жизни он много внимания уделял развитию на­учно-технического потенциала АПЛ многоцелевого назначения. А исход­ные позиции для дальнейшего совершенствования АПЛ проекта 971 были даже лучше, чем у проекта 671 в своё время. Беспокоило его сохране­ние этого класса кораб­лей в составе ВМФ в создавшейся тяжёлой экономической обстановке. Г.Н.Чернышёв считал, что многоцелевые АПЛ в со­ставе российского флота приобретают исключительно большое значение. Его обращение к руководству ВМФ и Министерству обороны по этому вопросу воспринима­лись с пониманием. Но практических шагов для предотвращения катаст­рофического уменьшения многоцелевых лодок в составе ВМФ предприня­то не было.

Будем надеяться, что угроза нашей безопасности, которая безусловно существует, заставит обратить самое серьезное внимание на развитие этого класса кораблей.

Источник: Сайт ProAtom 02/10/2017

От редактора: “К слову, 671 РТМ был моим первым “родным” кораблем, с которым я познакомился детально. Я облазил его “от киля до клотика”, побывал везде, спал в шпациях. Отличный пароход. Это было понятно. Не без недочетов, но отличный. Закономерным развитием идеи стало появление 971 проектов, которые и сегодня можно назвать одними из лучших кораблей в классе. Если не лучшими. Подождем полной серии 885-го”.

116. День Рождения К-3

On September 24, 2017, in ВМФ, Разное, by admin

День в истории: 24 сентября 1955 г. на заводе № 402 в Молотовске (Северном машиностроительном предприятии, г. Северодвинск) состоялась церемония закладки первой отечественной атомной подводной лодки К-3 («Ленинский комсомол»).

Источник: “Штурм глубины” (группа ВК)

От редактора: Экипаж этого парохода жил этажом ниже нас в казарме, в Гремихе. Но в то время пароход уже готовился на вывод из “линии”. Рад, что правильное решение принято. Не каждый пароход заслуживает стать музеем, но этот точно должен им быть.

Первая атомная подводная лодка построенная в СССР, К-3 вернулась на завод для ремонта и переоборудования в музей. С момента, как подлодка “Ленинский Комсомол” зашла в бухту Кут прошло 12 лет. И все это время коллектив завода и ВМФ боролись за судьбу этого корабля. Сейчас можно говорить о том, что первый этап по превращению первой советской АПЛ пройден. Заводом выполнены сложные работы по конвертированию корабля и несколько дней назад легендарная субмарина спущена на воду. Вывод корабля из дока складывался не совсем гладко, что увеличило время проведения операции, но никак не повлияло на исход. К концу рабочего дня К-3 была переведена на заводскую акваторию и ошвартована у плавпирса.

Источник: группа “Подводные Лодки России” (ВК)

Советская подлодка К162 прозванная «Золотой Рыбкой» была единственным реализованным экземпляром проекта 661 «Анчар», который получил название Папа (Papa) по западной классификации. Изначально спроектированная как исключительно скоростная ядерная подлодка под крылатые ракеты П-70 Аметист, 10 штук которых размещались в индивидуальных контейнерах между вешним и внутренним титановыми корпусами.
ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами.

В декабре 1959 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР “О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок.” В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ “Малахит”) началась работа по проектированию высокоскоростной ПЛАРК второго поколения с титановым корпусом, АЭУ второго поколения и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды пр.661, шифр “Анчар”.

В начале 50-х годов XX века военно-политические доктрины сверхдержав обосновывали построение двух основных систем: аэрокосмической для завоевания превосходства в воздухе и космосе, а также морской, обеспечивающей ракетный щит. Необходимым условием решения первой задачи был прорыв в области создания материалов с высокой удельной прочностью для всех типов летательных аппаратов. Ведущим направлением в этой области являлась технология производства изделий из титановых сплавов. Известно, что американский инженер Кроль запатентовал метод получения компактного титана в 1940 году.

Уже через несколько лет производство титана было освоено в СССР, причем на более высоком уровне. На Украине, Урале, в Казахстане были созданы производства по получению титановых концентратов и губчатого титана марок ТГ-1, ТГ-2. При этом советские специалисты, как правило, шли оригинальным путем. В Гиредмете (ныне ОАО «Гиредмет» ГНЦ РФ, ведущая научно-исследовательская и проектная организация материаловедческого профиля) и на Подольском химико-металлургическом заводе с привлечением ученых ЦНИИ КМ «Прометей» были разработаны различные технологии производства слитков. К середине 1955 года специалисты пришли к окончательному выводу: плавить титан нужно в дуговых печах, предложенных «Прометеем». Затем эту технологию передали на Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод (ВСМОЗ) в городе Верхняя Салда на Урале.

Для строительства подводной лодки длиной около 120 метров необходима была радикальная перестройка титановой индустрии. Инициатором в этом направлении выступило руководство ЦНИИ КМ «Прометей» – директор Георгий Ильич Капырин и главный инженер Игорь Васильевич Горынин, их решительно поддержал министр судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома. Эти люди проявили огромную дальновидность и гражданское мужество, принимая такое эпохальное решение. В качестве объекта для применения титана выбрали проект 661 разработки СПМБМ «Малахит» (в те времена ЦКБ-16). Одной из целей была отработка применения ПКР П-70 «Аметист» – первой в мире противокорабельной крылатой ракеты с «мокрым» стартом. Авторы проекта подлодки – Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко, В. Г. Тихомиров встретили предложение о его переработке в титановом исполнении без всякого энтузиазма. Титан для них был полной неизвестностью: меньший, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, иные методы сварки, полное отсутствие опыта применения в морских условиях. В таком же положении находились специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники судостроительных верфей.

Тем не менее в 1958 году началась кардинальная перестройка титановой индустрии в стране. В ЦНИИ КМ «Прометей» появилось соответствующее подразделение – вначале отдел № 8, а затем отделы №№ 18, 19. Команда видных ученых создала научное направление – морские титановые сплавы. Коллективы титаномагниевых комбинатов Запорожского (ЗТМК) и Березниковского (БТМК) совместно со специалистами Всесоюзного алюминиево-магниевого института (ВАМИ), Гиредмета и при активном участии ученых ЦНИИ КМ «Прометей» провели большую работу по совершенствованию технологии производства титановой губки. Отечественная промышленность смогла производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок. Это была крупная победа. Следующей решалась проблема получения бездефектных слитков высокого качества.

Источников для появления дефектов материала много – неправильный режим плавки, твердосплавные включения (карбиды вольфрама, окисленная губка, высокое содержание отходов в электродах и т. д.), усадочная рыхлость и возникновение раковин. Все эти сложности больших масс перешли к металлургам от «авиаторов». После реорганизации индустрии увеличивались объемы производства, размеры и развесы слитков. Их масса достигала четырех тонн и более.

Неоценимую помощь оказал Владимиров. На совещании в Госплане он доходчиво объяснил, что ЦНИИ КМ «Прометей» не только решает задачу повышения прочности сплава, но учитывает свариваемость, технологичность, агрессивность среды и многие другие факторы. Поэтому его решение по легированию ванадием правильное. Впоследствии идея создания группы сплавов Ti–Al–V постоянно поддерживалась учеными авиационной промышленности. В конце концов сплав марки 48-ОТЗВ обрел права гражданства. С этого момента проблема ванадиевых лигатур стала главной для наших металлургов. Прошло немного времени, и было организовано их производство в Узбекистане и Таджикистане (Ленинабад, Чорух-Дайрон). Таким образом, наша страна перестала зависеть от поставок из-за границы.

Пока специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» решали свои задачи на рудном, металлургическом, сварочном и других производствах, корабль строился и рос день ото дня. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов ввел за правило минимум раз в два-три месяца бывать в цехе и участвовать в работе бригады, курирующей ход строительства.

Обычно это было и серьезно, и смешно. В те времена надевать каску при входе в зону работ было необязательно, и Антонов ею не пользовался. А лысина у него была, как солнечный диск. В это время возникла проблема «тычков». На корпус лодки изнутри приваривалось множество скобок для размещения на них кабелей и труб. Их было тысячи. Швы считались малоответственными, но наши сварщики относились к ним серьезно, так как если в этом шве будет окисление, то в прочном корпусе возникнет трещина и это может плохо кончиться. Как потом выяснилось, он хорошо понимал это и старался осмотреть шов приварки каждого «тычка». И вот, переходя из отсека в отсек, он выпрямлялся, ударяясь головой о «тычок», приваренный к перегородке или пайоле на борту, так что на лысине появлялась очередная ранка. Вначале это вызывало смех и у него, и у нас, его сопровождавших. Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.

А на заводе все прекрасно понимали, что при постройке такого сложного инженерного сооружения, как корпус подлодки из совершенно нового материала, требовался новый подход. Надо отдать должное – директор СМП Е.П.Егоров, его заместители, конструкторы, строители, цеховые работники приложили много усилий для создания небывалого производства.

Цех № 42 стал поистине полигоном новизны: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещенность, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его отличительным признаком. Большой вклад в становление цеха внес Р.И.Утюшев – замначальника цеха по сварке. Много умения и души вложили в это дело замечательные специалисты – северяне Ю.Д.Каинов, М.И.Горелик, П.М.Гром, военпред Ю.А.Беликов, А.Е. ейпурт и многие другие – технологи, мастера, рабочие.
В результате было создано самое совершенное сварочное производство с аргоногелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали обычными для всех работников цеха. Здесь были отработаны сварка погруженной дугой, сварка в «щель» (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия – сварщик по защите обратной стороны шва (поддувальщик).
Возникла новая концепция проектирования оболочковых конструкций: исключаются «жесткие» окончания, появляются «мягкие» кницы, плавные переходы от жестких деталей к упругоподатливым и т. д. Эта идея в полной мере была реализована затем В.Г.Тихомировым и В.В.Крыловым при проектировании ПК ПЛА проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО – «Альфа»). С учетом опыта Н.И.Антонова их корпус оказался идеальным. Но после всех сложностей корпус ПЛА проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.

Проект «Анчар» был необычен не только корпусом из титанового сплава. На лодке впервые были применены ПКР «Аметист» с подводным стартом и забортным расположением шахт, созданы гидроакустическая станция и гидроакустический комплекс, которые в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности – шаровую вместо привычно остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Двухреакторная ГЭУ с двумя ГТЗА и двумя линиями гребных валов привела к новой форме кормовой оконечности (т.н. штаны), когда два длинных конуса заканчивались гребными винтами. Изящное ограждение рубки, кормовой стабилизатор придавали кораблю элегантно-красивый вид. В нем было хорошо и внутри: cияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Это подтвердил командир лодки, который служил на ней с момента постройки, ходил и в Арктику, и в Антарктиду, и в Карибское море, и в Тихий океан.

Фото: Николай Никитич Исанин советский учёный и конструктор в области кораблестроения, главный конструктор ЦКБ-16, доктор технических наук, профессор Главный конструктор дизель-электрической подводной лодки с баллистическими ракетами проекта 629

Корабль предназначался для нанесения ударов крылатыми ракетами и торпедами по крупным надводным кораблям противника. ПЛАРК планировалось использовать также для отработки новых конструкционных материалов (титанового сплава для корпуса ПЛ) и проверки новых образцов вооружения и технических средств. В начале 1960 г. был представлен и утвержден постановлением Совмина СССР предэскизный проект и основные тактико-технические элементы ПЛАРК, в мае того же года – эскизный проект. Одновременно было подтверждено запрещение использовать на проектируемой ПЛА ранее освоенную технику, оборудование, системы автоматики, приборы и материалы. Этим хотя и стимулировался поиск новых технических решений, но, одновременно, удлинялись сроки проектирования и строительства ПЛАРК, что в какой-то степени предопределяло судьбу корабля и было очередным проявлением волюнтаризма высшего руководства. В 1961 г, после утверждения технического проекта, начался выпуск рабочих чертежей, а уже в следующем – 1962 г. началось изготовление на СМП первых корпусных конструкций из титана, который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. При решении использовать титан принимались во внимание его антикоррозийность, маломагнитность и высокая прочность, хотя технологической базы по его производству не было – она создавалась одновременно с постройкой лодки.

Вооружение ПЛА включало 10 ПКР “Аметист” в 10 контейнерах размещенных вне прочного корпуса по пять с каждого борта и четырех носовых 533-мм ТА. Осознав невысокую эффективность ПЛАРК первого поколения, главным образом, по причине надводного старта ПКР, руководство ВМФ начало торопить ОКБ-52 В.Н.Челомея с быстрейшей разработкой ПКР с подводным стартом. Эти работы хотя и велись с конца 50-х годов, но до их завершения было далеко. Главная проблема была в выборе двигателя для ПКР. Из всех возможных, реальными были только жидкостной или твердотопливный реактивный двигатель. Только они могли работать под водой. Заставить турбореактивный двигатель сразу после выхода из воды ПКР запуститься и выйти на номинальный режим тогда еще не умели. В окончательном варианте выбрали для ПКР твердотопливный двигатель. Работы по созданию новой ПКР “Аметист” начались в начале 60-х годов и завершились принятием ее на вооружение лишь в 1968 г.
Для вооружения ПЛАРК проекта 661 впервые в мире была создана низколетящая ПКР с подводным стартом. Поскольку ТРД ПКР типа «П-6» не мог быть запущен и работать под водой у ракеты с подводным стартом необходимо было обеспечить запуск и вывод на рабочий режим маршевого ТРД в полете после выхода ПКР на поверхность при стрельбе с погруженной ПЛ. Однако в 60-е годы эта проблема не была решена и разработчиком ПКР «Аметист» ОКБ-52 в качестве маршевого и стартовых двигателей новой ПКР были приняты РДТТ. Это обеспечило возможность ракете «Аметист» стартовать из заполненного водой контейнера с «глухим» задним днищем (без задней БР из ракетной шахты. Однако, из-за меньшей экономичности РДТТ по сравнению с ТРД дальность полета КР «Аметист» оказалась значительно меньшей, чем КР типа «П-6». Дозвуковой была и скорость полета новой ракеты. Дальности стрельбы: 40-60 км и 80 км. что позволяло осуществлять целеуказание средствами самой лодки. Ракета оснащалась фугасно-кумулятивной боевой частью весом около 1,000 кг или ядерной боевой частью.

ПЛАРК 661-го проекта имела двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков:

1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания) и пост управления ПКР. Во 2-м – первая группа АБ, аппаратура гидроакустики и трюмный пост.
3-й — жилые помещения, пищеблок, кают-компания, вторая группа АБ;
4-й — ЦП, пост ГЭУ, жилой блок;
5-й — реакторный;
6-й — турбинный;
7-й — турбогенераторный и ГрЩ;
8-й — отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка, ОП);
9-й — рулевые приводы и трюмный пост.

Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м. Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.

Энергетическая установка мощностью 80,ООО л.с. (на валах) включала две АЭУ (правого и левого бортов). Каждая состояла из АППУ В-5Р, ГТЗА-618 и АТГ переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2х3,000 кВт, Номинальная тепловая мощность двух водо-водяных ЯР типа составляла 2х177,4 МВт, а паропроизводительность ППУ при номинальной мощности реактора 2 х 250 т пара в час.

Реакторы, разработанные для лодки 661-го проекта, имели ряд оригинальных особенностей, В частности, прокачка теплоносителя первого контура осуществлялась по схеме «труба в трубе», что обеспечивало компактность ЯЭУ при высокой тепловой напряженности. При этом реакторы работали не только на тепловых нейтронах, но и с участием реакции деления ядерного «топлива» быстрых нейтронов. Для питания основных потребителей электрической энергии был принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Существенным нововведением стал отказ от использования дизель-генераторов: в качестве аварийного источника использовалась мощная аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп серебряно-цинковых аккумуляторов типа 424-Ш по 152 элемента каждая.

На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание. Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также система управления общекорабельными системами, устройствами и забортными отверстиями «Сигнал-661».

Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным оружием. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1». Для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой ПЛ была оснащена зенитным светосильным перископом ПЗНС-9 с оптическим вычислителем координат. Подъемное устройство позволяло поднимать перископ с глубины до 30 м при скорости до 10 узлов и волнении до 5 баллов. Имелись РЛС РЛК-101 и МТП-10, а также система определения государственной принадлежности «Нихром». Для двухсторонней сверхбыстродействующей засекреченной радиосвязи с береговыми командными пунктами, другими кораблями и взаимодействующими с GKF самолетами имелась современная (по меркам 1960-х гг.) аппаратура радиосвязи. Корабль был оснащен системой радиоразведки, обеспечивающей поиск, обнаружение и пеленгование работающих радиостанций противника.

Легкий корпус имел в поперечном сечении круговую форму с кормовой оконечностью типа “раздвоенная корма” с разнесенными гребными винтами (позднее подобная схема расположения винтов будет заимствована на лодки пр.949 и 949А). Носовая часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров диаметром 5500-мм каждый, расположенных друг над другом, образующих “восьмерку” в поперечном сечении. Остальная часть прочного корпуса имела цилиндрическую форму с максимальным диаметром 9,000 мм. Носовая часть “восьмерки” делилась между собой на два отсека прочной платформой, причем верхний цилиндр являлся первым отсеком, а нижний – вторым. Кормовая часть “восьмерки – третий отсек – отделяется от первых двух поперечной переборкой и пристыковывался к четвертому, имеющему цилиндрическую форму. Далее цилиндрический корпус делился прочными поперечными переборками на 6 отсеков (см. выше). 10 контейнеров с ПКР – побортно с постоянным углом возвышения в межбортном пространстве в районе первых трех отсеков, используя разницу в диаметрах “восьмерки” и остального цилиндрического прочного корпуса. Носовые горизонтальные рули располагались в носовой части корпуса, ниже ватерлинии, и заваливались в легкий корпус.

Строительство ПЛ продолжалось почти 10 лет. Это объясняется задержками в поставках титана, различного комплектующего оборудования, длительным циклом создания ракетного комплекса, принятого на вооружение лишь в 1968г. Как оказалось, титановый корпус требует других методик расчетов прочности, нежели стальной – неучет этого привел к срыву гидравлических испытаний некоторых блоков корабля. Лодка обошлась флоту очень дорого, за что получила прозвище “Золотая рыбка”.

Тем не менее, на государственных испытаниях в 1969 г, ПЛ при 80% мощности ГЭУ показала скорость подводного хода в 42 узла вместо 38, предусмотренных спецификационными требованиями, а после передачи ПЛ флоту при испытаниях на мерной миле в 1971 г., ПЛ достигла на полной мощности реакторов скорости 44.7 узла, что и по сей день не превзойдено ни одной ПЛА мира. На таких скоростях обнаружились явления, до сих пор не отмечавшиеся на ПЛ – при скорости более 35 узлов появился внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА, причем его уровень достигал 100 децибел в центральном посту лодки. За свои скоростные качества лодка очень нравилась Главнокомандующему ВМФ СССР адмиралу С.Г.Горшкову (Подводная лодка проекта 661 «Анчар» К-222 занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая быстрая подводная лодка в мире. Это достижение не превзойдено до сих пор нигде в мире).

ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами. Однако затяжка с вводом корабля в строй, ряд тактических недостатков ракетного комплекса, значительная шумность ПЛА, конструктивные недоработки ряда приборов и недостаточный ресурс основных механизмов и оборудования корабля, вступление в строй ПЛА второго поколения других проектов, привели к решению об отказе от серийного строительства ПЛАРК пр.661. Лодка вошла в состав Северного флота и с января 1970 г. по декабрь 1971 г. находилась в опытной эксплуатации, после чего была переведена в боевой состав, однако совершила всего несколько боевых походов ввиду низкой надежности механизмов и оборудования. Прошла ряд длительных ремонтов. В 1988 году была выведена в резерв, а в начале 90-х годов списана из состава флота.

Разборка лодки началась в Марте 2010 на Севмаше, единственном предприятии которое имеет производственные возможности для выполнения работ по утилизации титанового корпуса ПЛА.

Источники:
http://topwar.ru/22880-rozhdenie-morskogo-titana.html
http://moremhod.info/index.php?option=com_content&view=article&id=188&Itemid=57&limitstart=7
http://project-941.narod.ru/techno/submarines/project_661/project_661.html
http://nnm.ru/blogs/lomtik3/proshay_zolotaya_rybka/

23 сентября 1980 года на судостроительной верфи города Северодвинска, на гладь Белого моря была спущена первая советская подводная лодка класса «Акула». Когда корпус ее был еще в стапелях, на его носу, ниже ватерлинии, виднелась нарисованная оскалившаяся акула, которая обвивала трезубец. И хотя после спуска, когда лодка встала на воду, акула с трезубцем скрылась под водой и больше ее никто не видел, в народе крейсер уже окрестили «Акулой». Все последующие лодки этого класса продолжали именовать так же, а для их экипажей была введена особая нарукавная нашивка с изображением акулы. На Западе же лодке присвоили кодовое имя «Typhoon». Впоследствии Тайфуном эту лодку стали называть и у нас. Так, Леонид Ильич Брежнев, выступая на XXVI съезде партии, заявил: «Американцами создана новая подводная лодка „Огайо“ с ракетами „Трайдент“. Аналогичная система — „Тайфун“ имеется и у нас».

Фото 2.

В начале 70-х годов в США (как писали западные СМИ, «в ответ на создание в СССР комплекса Delta») началась реализация крупномасштабной программы «Трайдент», предусматривающей создание новой твердотопливной ракеты с межконтинентальной (более 7000 км) дальностью, а также ПЛАРБ нового типа, способной нести 24 таких ракеты и обладающей повышенным уровнем скрытности. Корабль водоизмещением 18.700 т обладал максимальной скоростью 20 узлов и мог выполнять ракетные пуски на глубине 15-30 м. По своей боевой эффективности новая американская система оружия должна была значительно превзойти отечественную систему 667БДР/Д-9Р, находившуюся в то время в серийном производстве. Политическое руководство СССР потребовало от промышленности «адекватного ответа» на очередной американский вызов.
Тактико-техническое задание на тяжелый атомный подводный ракетный крейсер—проект 941 (шифр «Акула») — было выдано в декабре 1972 г. 19 декабря 1973 г. правительство приняло постановление, предусматривающее начало работ по проектированию и строительству нового ракетоносца. Проект разрабатывался ЦКБ «Рубин», возглавляемым генеральным конструктором И.Д. Спасским, под непосредственным руководством главного конструктора С.Н. Ковалева. Главным наблюдающим от ВМФ был В.Н. Левашов.
«Перед конструкторами стояла непростая техническая задача — разместить на борту 24 ракеты весом почти 100 тонн каждая, — рассказывает генеральный конструктор проектов ЦКБ МТ «Рубин» С.Н. Ковалев. — После множества проработок ракеты решено было расположить между двумя прочными корпусами. Аналогов такому решению в мире нет». «Такую лодку мог построить только Севмаш», — говорит начальник управления Министерства обороны А.Ф. Шлемов. Строительство корабля велось в самом большом эллинге — цехе 55, которым руководил И.Л. Камай. Применяли принципиально новую технологию постройки — агрегатно-модульный метод, что позволило значительно сократить сроки. Сейчас этот метод применяется во всем, и подводном и надводном кораблестроении, но для того времени это был серьезный технологический прорыв.

Фото 3.

Фото 4.

Бесспорные эксплуатационные преимущества, продемонстрированные первой отечественной морской баллистической ракетой на твердом топливе Р-31, а также американский опыт (к которому в советских высших военных и политических кругах всегда относились с большим уважением) обусловили категорическое требование заказчика оснастить подводный ракетоносец 3-го поколения твердотопливными ракетами. Применение таких ракет позволяло существенно сократить время предстартовой подготовки, устранить шумность ее проведения, упростить состав корабельного оборудования, отказавшись от ряда систем — газоанализа атмосферы, заполнения кольцевого зазора водой, орошения, слива окислителя и т.п.
Предварительная разработка нового межконтинентального ракетного комплекса для оснащения подводных лодок началась в КБ Машиностроения под руководством главного конструктора В.П. Макеева в 1971 году. Полномасштабные работы по РК Д-19 с ракетами Р-39 были развернуты в сентябре 1973 г., практически одновременно с началом работ над новой ПЛАРБ. При создании этого комплекса впервые была предпринята попытка унификации ракет подводного и наземного базирования: Р-39 и тяжелая МБР РТ-23 (разрабатываемая в КБ «Южное») получили единый двигатель первой ступени.

Фото 7.

Уровень отечественных технологий 70-80-х годов не позволял создать твердотопливную баллистическую межконтинентальную ракету большой мощности в габаритах, близких к габаритам предшествующих жидкостных ракет. Рост размеров и веса оружия, а также массогабаритные характеристики нового радиоэлектронного оборудования, увеличившиеся по сравнению с РЭО предшествующего поколения в 2,5-4 раза, привели к необходимости принятия нетрадиционных компоновочных решений. В результате был спроектирован оригинальный, не имеющий мировых аналогов тип подводной лодки с двумя прочными корпусами, расположенными параллельно (своеобразный «подводный катамаран»). Кроме всего прочего, подобная «сплющенная» в вертикальной плоскости форма корабля диктовалась ограничениями по осадке в районе Северодвинского судостроительного завода и ремонтных баз Северного флота, а также технологическими соображениями (требовалось обеспечить возможность одновременной постройки двух кораблей на одной стапельной «нитке»).
Следует признать, что выбранная схема являлась в значительной мере вынужденным, далеко не оптимальным решением, приведшим к резкому увеличению водоизмещения корабля (что дало повод к возникновению иронического прозвища лодок 941-го проекта — «водовозы»). В то же время она позволила повысить живучесть тяжелого подводного крейсера за счет разнесения энергетической установки по автономным отсекам в двух раздельных прочных корпусах; улучшить взрыво- и пожаробезопасность (удалив ракетные шахты из прочного корпуса), а также размещение торпедного отсека и главного командного поста в изолированных прочных модулях. Несколько расширились и возможности по проведению модернизации и ремонта лодки.

Фото 8.

При создании нового корабля была поставлена задача расширения зоны его боевого применения подо льдами Арктики вплоть до предельных широт за счет совершенствования навигационного и гидроакустического вооружения. Для пуска ракет из-под арктического «ледового панциря» лодка должна была всплывать в полыньях, проламывая ограждением рубки лед толщиной до 2-2,5 м.
Летные испытания ракеты Р-39 проводились на опытовой дизель-электрической подводной лодке К-153, переоборудованной в 1976 году по проекту 619 (она была снабжена одной шахтой). В 1984 году, после серии интенсивных испытаний, ракетный комплекс Д-19 с ракетой Р-39 был официально принят на вооружение ВМФ.
Строительство подводных лодок проекта 941 осуществлялось в Северодвинске. Для этого на Северном машиностроительном предприятии пришлось соорудить новый цех — самый большой крытый эллинг в мире.
Первым ТАПКР, вступившим в строй 12 декабря 1981 г., командовал капитан 1 ранга А.В. Ольховников, удостоенный за освоение столь уникального корабля звания Героя Советского Союза. Предполагалось строительство крупной серии тяжелых подводных крейсеров 941-го проекта и создание новых модификаций этого корабля с увеличенными боевыми возможностями.

Фото 9.

Однако в конце 80-х годов по экономическим и политическим соображениям от дальнейшей реализации программы было решено отказаться. Принятие этого решения сопровождалось острыми дискуссиями: промышленность, разработчики лодки и часть представителей ВМФ выступали за продолжение программы, в то время как Главный штаб ВМФ и Генеральный штаб ВС выступали за прекращение строительства. Главная причина заключалась в сложности организации базирования столь крупных подводных кораблей, вооруженных не менее «внушительными» ракетами. В большинство существующих пунктов базирования «Акулы» просто не могли войти из-за их стесненности, а ракеты Р-39 могли транспортироваться почти на всех этапах эксплуатации лишь по железнодорожной колее (по рельсам они подавались и на причал для погрузки на корабль). Погрузка ракет должна была осуществляться специальным сверхмощным краном, являющимся уникальным в своем роде инженерным сооружением.
В результате было решено ограничиться строительством серии из шести кораблей проекта 941 (т. е. одной дивизии). Недостроенный корпус седьмого ракетоносца — ТК-210 — был разобран на стапеле в 1990 году. Следует заметить, что несколько позже, в середине 90-х годов, прекратилась реализация и американской программы строительства подводных ракетоносцев типа «Огайо»: вместо планировавшихся 30 ПЛАРБ ВМС США получили лишь 18 атомоходов, из которых в строю к началу 2000-х годов решено оставить лишь 14.

Фото 10.

Конструкция подводной лодки 941-го проекта выполнена по типу «катамаран»: два раздельных прочных корпуса (диаметром 7,2 м каждый) расположены в горизонтальной плоскости параллельно друг другу. Кроме того, имеется два отдельных герметичных капсулы-отсека — торпедный отсек и расположенный между главными корпусами в диаметральной плоскости модуль управления, в котором находится центральный пост и размещенный за ним отсек радиотехнического вооружения. Ракетный отсек находится между прочными корпусами в передней части корабля. Оба корпуса и капсулы-отсеки соединены между собой переходами. Общее число водонепроницаемых отсеков —19.
У основания рубки, под ограждением выдвижных устройств, расположены две всплывающие спасательные камеры, способные вместить весь экипаж подводной лодки.
Отсек центрального поста и его легкое ограждение смещены в сторону кормы корабля. Прочные корпуса, центральный пост и торпедный отсек выполнены из титанового сплава, а легкий корпус — из стали (на его поверхность нанесено специальное гидроакустическое резиновое покрытие, повышающее скрытность лодки).
Корабль имеет развитое кормовое оперение. Передние горизонтальные рули расположены в носовой части корпуса и выполнены убирающимися. Рубка снабжена мощными ледовым подкреплениями и крышей округлой формы, служащей для взламывания льда при всплытии.

Фото 11.

Для экипажа лодки (состоящего в своей большей части из офицеров и мичманов) созданы условия повышенного комфорта. Офицерский состав разместили в относительно просторных двух- и четырехместных каютах с умывальниками, телевизорами и системой кондиционирования воздуха, а матросов и старшин — в маломестных кубриках. Корабль получил спортивный зал, плавательный бассейн, солярий, сауну, салон для отдыха, «живой уголок» и т. п.
Энергетическая установка 3-го поколения номинальной мощностью 100.000 л. с. выполнена по блочному принципу компоновки с размещением автономных модулей (унифицированных для всех лодок 3-го поколения) в обоих прочных корпусах. Принятые компоновочные решения позволили уменьшить габариты ЯЭУ, увеличив при этом ее мощность и улучшив другие эксплуатационные параметры.
ГЭУ включает два водоводяных реактора на тепловых нейтронах ОК-650 (по 190 мВт каждый) и две паровые турбины. Блочная компоновка всех агрегатов и комплектующего оборудования, помимо технологических преимуществ, позволила применить и более эффективные меры по виброизоляции, снижающие шумность корабля.
Атомная энергетическая установка оснащена системой безбатарейного расхолаживания (ББР), которая автоматически вводится в действие при исчезновении электропитания.

Фото 12.

По сравнению с предшествующими атомными подводными лодками существенно изменилась система управления и защиты реактора. Внедрение импульсной аппаратуры позволило контролировать его состояние при любом уровне мощности, в том числе и в подкритическом состоянии. На компенсирующие органы установлен механизм «самохода», который при исчезновении электропитания обеспечивает опускание решеток на нижние концевики. При этом происходит полное «глушение» реактора, даже при опрокидывании корабля.
Два малошумных семилопастных гребных винта фиксированного шага установлены в кольцевых насадках. В качестве резервных средств движения имеется два электродвигателя постоянного тока мощностью по 190 кВт, которые подключаются к линии главного вала посредством муфт.
На борту лодки установлено четыре турбогенератора по 3200 кВт и два дизель-генератора ДГ-750. Для маневрирования в стесненных условиях корабль оснащен подруливающим устройством в виде двух откидных колонок с гребными винтами (в носовой и кормовой частях). Винты подруливающего устройства приводятся в движение электродвигателями мощностью по 750 кВт.
При создании подводной лодки проекта 941 огромное внимание было уделено снижению ее гидроакустической заметности. В частности, корабль получил двухкаскадную систему резино-кордовой пневматической амортизации, были внедрены блочная компоновка механизмов и оборудования, а также новые, более эффективные звукоизолирующие и противогидролокационные покрытия. В результате по гидроакустической скрытности новый ракетоносец, несмотря на свои гигантские размеры, значительно превзошел все ранее построенные отечественные ПЛАРБ и, вероятно, вплотную приблизился к американскому аналогу — ПЛАРБ типа «Огайо».

Фото 13.

Подводная лодка оснащена новым навигационным комплексом «Симфония», боевой информационно-управляющей системой, гидроакустической станцией миноискания МГ-519 «Арфа», эхоледомером МГ-518 «Север», радиолокационным комплексом МРКП-58 «Буран», телевизионным комплексом МТК-100. На борту имеются комплекс радиосвязи «Молния-Л1» с системой спутниковой связи «Цунами».
Цифровой гидроакустический комплекс типа «Скат-3», интегрирующий четыре гидролокационные станции, способен обеспечивать одновременное слежение за 10—12 подводными целями.
Выдвижные устройства, расположенные в ограждении рубки, включают два перископа (командирский и универсальный), антенну радиосекстана, РЛК, радиоантенны системы связи и навигации, пеленгатор.
Лодка оснащена двумя всплывающими антеннами буйкового типа, позволяющими принимать радиосообщения, целеуказания и сигналы спутниковой навигации при нахождении на большой (до 150 м) глубине или подо льдами.
Ракетный комплекс Д-19 включает 20 твердотопливных трехступенчатых межконтинентальных баллистических ракет с разделяющимися головными частями Д-19 (РСМ-52, западное обозначение — SS-N-20). Старт всего боекомплекта осуществляется двумя залпами, с минимальными интервалами между пусками ракет. Ракеты могут запускаться с глубины до 55 м (без ограничений по погодным условиям на поверхности моря), а также из надводного положения.

Фото 14.

Трехступенчатая МБР Р-39 (длина — 16,0м, диаметр корпуса — 2,4 м, стартовая масса — 90,1 т) несет 10 боевых блоков индивидуального наведения мощностью по 100 кг каждый. Их наведение осуществляется посредством инерциальной навигационной системы с полной астрокоррекцией (обеспечено КВО порядка 500 м). Максимальная дальность пуска Р-39 превышает 10.000 км, что больше дальности американского аналога — «Трайдент» С-4 (7400 км) и приблизительно соответствует дальности «Трайдент» D-5 (11.000 км).
Для минимизации габаритов ракеты двигатели второй и третьей ступеней имеют выдвижные сопловые насадки.
Для комплекса Д-19 создана оригинальная стартовая система с размещением практически всех элементов пусковой установки на самой ракете. В шахте Р-39 находится в подвешенном состоянии, опираясь специальной амортизационной ракетно-стартовой системой (АРСС) на опорное кольцо, расположенное в верхней части шахты.

Фото 15.

Пуск выполняется из «сухой» шахты с помощью порохового аккумулятора давления (ПАД). В момент старта специальные пороховые заряды создают вокруг ракеты газовую каверну, значительно уменьшающую гидродинамические нагрузки на подводном участке движения. После выхода из воды АРСС отделяется от ракеты при помощи специального двигателя и уводится в сторону на безопасное расстояние от подводной лодки.
Имеется шесть 533-мм торпедных аппаратов с устройством быстрого заряжания, способных применять практически все типы состоящих на вооружении торпед и ракето-торпед данного калибра (типовой боекомплект — 22 торпеды УСЭТ-80, а также ракето-торпеды «Шквал»). Вместо части ракетно-торпедного вооружения на борт корабля могут приниматься мины.
Для самообороны подводной лодки, находящейся в надводном положении, от низколетящих самолетов и вертолетов имеется восемь комплектов ПЗРК «Игла» («Игла-1»). В зарубежной печати сообщалось о разработке для подводных лодйк 941-го проекта, а также ПЛАРБ нового поколения, зенитного ракетного комплекса самообороны, способного применяться из подводного положения.

Фото 16.

Все шесть ТАПРК (получивших западное кодовое наименование Typhoon, быстро «прижившееся» и у нас) были сведены в дивизию, входящую в состав 1-й флотилии атомных подводных лодок. Корабли базируются в Западной Лице (бухта Нерпичья). Реконструкция этой базы для размещения на ней новых сверхмощных атомоходов началась в 1977 году и заняла четыре года. За это время была построена специальная причальная линия, изготовлены и доставлены специализированные пирсы, способные, по замыслу конструкторов, обеспечить ТАПКР всеми видами энергоресурсов (однако в настоящее время по ряду технических причин они применяются как обычные плавучие пирсы). Для тяжелых ракетных подводных крейсеров Московским конструкторским бюро транспортного машиностроения был создан уникальный комплекс средств погрузки ракет (КСПР). В его состав вошел, в частности, двухконсольный кран-погрузчик козлового типа грузоподъемностью 125 т. (в строй введен не был).
В Западной Лице расположен и береговой судоремонтный комплекс, обеспечивающий обслуживание лодок 941-го проекта. Специально для обеспечения «плавучего тыла» лодок 941-го проекта в Ленинграде на Адмиралтейском заводе в 1986 году был построен морской транспорт-ракетовоз «Александр Брыкин» (проект 11570) полным водоизмещением 11.440 т, имеющий 16 контейнеров для ракет Р-39 и снабженный 125-тонным краном.

Фото 17.

Однако уникальную береговую инфраструктуру, обеспечивающую обслуживание кораблей 941-го проекта, удалось создать лишь на Северном флоте. На Тихоокеанском флоте до 1990 года, когда программа дальнейшего строительства «Акул» была свернута, ничего подобного соорудить так и не успели.
Корабли, каждый из которых укомплектован двумя экипажами, несли (и, вероятно, продолжают нести и сейчас) постоянное боевое дежурство даже во время нахождения на базе.
Боевая эффективность «Акул» в значительной степени обеспечивается за счет постоянного совершенствования системы связи и боевого управления морскими стратегическими ядерными силами страны. К настоящему времени эта система включает каналы, использующие различные физические принципы, что повышает надежность и помехозащищенность в самых неблагоприятных условиях. В состав системы входят стационарные передатчики, транслирующие радиоволны в различных диапазонах электромагнитного спектра, спутниковые, самолетные и корабельные ретрансляторы, мобильные береговые радиостанции, а также гидроакустические станции и ретрансляторы.
Огромный запас плавучести тяжелых подводных крейсеров 941-го проекта (31,3%) в сочетании с мощными подкреплениями легкого корпуса и рубки обеспечил этим атомоходам возможность всплытия в сплошном льду толщиной до 2,5 м (что неоднократно проверялось на практике). Патрулируя под ледяным панцирем Арктики, где существуют особые гидроакустисческие условия, снижающие даже при самой благоприятной гидрологии дальность обнаружения подводной цели посредством наиболее современных ГАС всего до нескольких километров, «Акулы» являются практически неуязвимыми для противолодочных атомных подводных лодок США. Авиационными средствами, способными осуществлять поиск и поражение подводных целей сквозь полярный лед, Соединенные Штаты также не располагают.

Фото 19.

В частности, «Акулы» несли боевую службу подо льдами Белого моря (первой из «941-х» такой поход совершил в 1986 г. ТК-12, на котором в ходе патрулирования при помощи ледокола была осуществлена замена экипажа).
Рост угрозы со стороны прогнозируемых средств ПРО потенциального противника потребовал усиления боевой живучести отечественных ракет в процессе их полета. В соответствии с одним из прогнозируемых сценариев, противник мог попытаться «ослепить» оптические астронавигационные датчики БР при помощи космических ядерных взрывов. В ответ на это в конце 1984 года под руководством В.П. Макеева, Н.А. Семихатова (система управления ракеты), В.П. Арефьева (командные приборы) и B.C. Кузьмина (система астрокоррекции) были начаты работы по созданию стойкого астрокорректора для баллистических ракет подводных лодок, способного восстанавливать свою работоспособность через несколько секунд. Разумеется, у противника оставалась возможность осуществлять ядерные космические взрывы с интервалом через каждые несколько секунд (в этом случае точность наведения ракеты должна была значительно снизиться), однако такое решение было трудноосуществимо по техническим соображениям и бессмысленно — по финансовым.

Фото 20.

Усовершенствованный вариант Р-39, по своим основным характеристикам не уступающий американской ракете «Трайдент» D-5, был принят на вооружение в 1989 году. Кроме повышенной боевой живучести, модернизированная ракета обладала увеличенной зоной разведения боевых блоков, а также повышенной точностью стрельбы (использование космической навигационной системы ГЛОНАСС на активном участке полета ракеты и на участке наведения РГЧ позволило достичь точности, не меньшей, чем точность МБР РВСН шахтного базирования). В 1995 г. ТК-20 (командир капитан 1 ранга А. Богачев) выполнила ракетную стрельбу с Северного полюса.
В 1996 г. из-за нехватки средств были выведены из боевого состава ТК-12 и ТК-202, в 1997 г. — ТК-13. В то же время дополнительное финансирование ВМФ в 1999 году позволило значительно ускорить затянувшийся капитальный ремонт головного ракетоносца 941-го проекта — К-208. За десять лет, в течение которых корабль находился в Государственном центре атомного подводного судостроения, проведена замена и модернизация (в соответствии с проектом 941 У) основных комплексов вооружения. Ожидается, что в третьем квартале 2000 г. работы будут полностью завершены, и после окончания заводских и ходовых приемно-сдаточных испытаний, в начале 2001 года, обновленный атомоход вновь вступит в строй.

Фото 21.

В ноябре 1999 г. из акватории Баренцева моря с борта одной из ТАПКР 941-го проекта были выполнены стрельбы двумя ракетами РСМ-52. Интервал между пусками составил два часа. Головные части ракет с высокой точностью поразили цели на Камчатском полигоне.
По сообщениям отечественной печати, существующие планы развития стратегических ядерных сил России предусматривают проведение модернизации кораблей пр. 941 с заменой ракетного комплекса Д-19 на новый. Если это соответствует действительности, «Акулы» имеют все шансы сохраниться в строю и в 2010-х годах.
В дальнейшем возможно переоборудование части атомоходов 941-го проекта в транспортные атомные подводные лодки (ТАПЛ), предназначенные для перевозок грузов по трансполярным и кроссполярным подледным маршрутам, кратчайшим путем связывающим Европу, Северную Америку и страны АТР. Встроенный вместо ракетного отсека грузовой отсек будет способен принимать до 10.000 т груза.

Фото 22.

По состоянию на 2013 год из 6 построенных при СССР кораблей 3 корабля проекта 941 «Акула» утилизированы, 2 корабля находятся в ожидании на утилизацию, и один модернизирован по проекту 941УМ.
В связи с хроническим отсутствием финансирования, в 1990-е годы планировался вывод из строя всех единиц, однако, с появлением финансовых возможностей и пересмотром военной доктрины оставшиеся корабли (ТК-17 «Архангельск» и ТК-20 «Северсталь») прошли поддерживающий ремонт в 1999—2002 годах. ТК-208 «Дмитрий Донской» прошёл капитальный ремонт и модернизацию по проекту 941УМ в 1990—2002 годах и с декабря 2003 года используется в рамках программы испытаний новейшей российской БРПЛ «Булава». При испытании «Булавы» было принято решение отказаться от ранее используемой процедуры испытаний.
18-я дивизия подводных лодок, в которую входили все «Акулы», была сокращена. По состоянию на февраль 2008 года в её состав входили, находящиеся в резерве после выработки рабочего ресурса ракет «главного калибра», ТК-17 «Архангельск» (последнее боевое дежурство — с октября 2004 года по январь 2005 года) и ТК-20 «Северсталь» (последнее боевое дежурство — 2002 год), а также переоборудованный под « Булаву» К-208 «Дмитрий Донской». ТК-17 «Архангельск» и ТК-20 «Северсталь» более трёх лет находились в ожидании решения на утилизацию или перевооружение на новые БРПЛ, пока в августе 2007 года главком ВМФ адмирал флота В. В. Масорин не сообщил, что до 2015 года не предусматривается модернизация АПЛ «Акула» под ракетный комплекс «Булава-М».

Фото 23.

Рассматривается вариант переоборудования их для размещения крылатых ракет по аналогии с перевооружением ВМС США подводных лодок типа «Огайо». 28 сентября 2011 года было опубликовано заявление Министерства обороны Российской Федерации, в соответствии с которым, «Тайфуны», как не укладывающиеся в договорные лимиты СНВ-3 и избыточно дорогие в сравнении с новыми ракетоносцами класса «Борей», планируется списать и разделать на металл до 2014 года. Варианты переоборудования трёх оставшихся кораблей в транспортные подлодки по проекту ЦКБМТ «Рубин» или подлодки-арсеналы крылатых ракет отвергнуты по причине чрезмерной дороговизны работ и эксплуатации.
На совещании в Северодвинске вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил что Россия решила временно отказаться от утилизации стратегических АПЛ третьего поколения, находящихся сейчас на вооружении ВМФ. В результате срок годности лодок продлится до 30-35 лет вместо нынешних 25. Модернизация затронет стратегические АПЛ типа «Акула», где каждые 7 лет будет меняться электронная начинка и вооружение.
В феврале 2012 года в СМИ появилась информация, что основное вооружение АПЛ типа «Акула», ракеты РСМ-52, были утилизированы не полностью, и до 2020 года возможен ввод в строй лодок «Северсталь» и «Архангельск» со стандартным вооружением на борту.
В марте 2012 года появилась информация из источников министерства обороны РФ, что стратегические атомные подводные лодки проекта 941 «Акула» не будут модернизировать по финансовым соображениям. По словам источника, глубокая модернизация одной «Акулы» сопоставима по стоимости со строительством двух новых подводных лодок проекта 955 «Борей». Подводные крейсера ТК-17 «Архангельск» и ТК-20 «Северсталь» не будут модернизироваться в свете недавно принятого решения, ТК-208 «Дмитрий Донской» продолжит применяться в качестве испытательной платформы для систем вооружения и гидроакустических комплексов до 2019 года.

Фото 24.

Интересные факты :
• Впервые размещение ракетных шахт впереди рубки осуществлено на лодках проекта «Акула»
• За освоение уникального корабля звание Героя Советского союза было присвоено Командиру первого ракетного крейсера капитану 1 ранга А. В. Ольховникову в 1984 году
• Корабли проекта «Акула» занесены в книгу рекордов Гинеса
• Кресло командира в центральном посту находится в неприкосновенности, исключения нет ни для кого, ни для командиров дивизии, флота или флотилии и даже министра обороны. Нарушивший эту традицию в 1993 году П. Грачев во время посещения «Акулы» был награжден неприязнью подводников.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Источники:
http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/45-92/nbrs/941/list.htm
http://fishki.net/1567900-samaja-bolshaja-podlodka-v-mire-iznutri.html
http://las-arms.ru/index.php?id=394
http://dokwar.ru/publ/vooruzhenie/aviacija_i_flot/apl_proekt_941_akula_po_klassifikacii_nato_quot_tajfun_quot/15-1-0-84
http://wiki.wargaming.net/ru/Navy:%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%BA%D0%B8_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_%C2%AB%D0%90%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B0%C2%BB_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_941
http://navycollection.narod.ru/library/soviet_subs/plarb/941.htm

“Белоснежных надстроек этого лайнера никогда не коснется копоть дымовых труб. Компактные силовые установки невероятной мощности, недостижимая прежде скорость, экономичность и неограниченная дальность плавания”.

Таким представляли идеальный корабль в середине XX века. Казалось еще чуть-чуть, и ядерные силовые установки неузнаваемо изменят облик флота – человеческая цивилизация с надеждой и ликованием встречала наступившую Эру Атома, готовясь в скором времени воспользоваться всеми преимуществами «даровой» энергии радиоактивного распада вещества.

В 1955 году, в рамках программы «Мирный атом», президент Эйзенхауэр озвучил планы о создании судна с ядерной силовой установкой (ЯСУ) – концепт-демонстратор перспективных технологий, чье появление ответит на вопрос о целесообразности применения ЯСУ в интересах торгового флота.

Реактор на борту обещал немало соблазнительных преимуществ: атомоходу требовалась заправка один раз в несколько лет, корабль мог длительное время оставаться в океане без необходимости захода в порт – автономность атомохода ограничивалась лишь выносливостью экипажа и запасами продовольствия на его борту. ЯСУ обеспечивала высокую экономическую скорость хода, а отсутствие топливных цистерн и компактность силовой установки (по крайней мере, так казалось инженерам-кораблестроителям) позволит обеспечить дополнительное пространство для размещения экипажа и полезного груза.

В то же время, исследователи отдавали себе отчет в том, что использование ядерной силовой установки вызовет немало сложностей с её последующей эксплуатацией – меры по обеспечению радиационной безопасности и связанные с этим трудностей по посещению многих зарубежных портов. Не говоря о том, что строительство столь экзотического судна изначально «влетит в копеечку».

Не стоит забывать, что речь идет о середине 1950-х – не прошло и года, как в радиоэфире прозвучало историческое сообщение «Underway on nuclear power» (Идем на атомной энергии!), отправленное с борта подлодки «Наутилус» в январе 1955 года. Специалисты в области кораблестроения имели самые расплывчатые представления об ядерных реакторах, их особенностях, сильных и слабых сторонах. Как обстоят дела с надежностью? Сколько стоит их жизненный цикл? Смогут ли обещанные преимущества ЯСУ перевесить недостатки, связанные со строительством и эксплуатацией гражданского атомохода?

На все вопросы должна была ответить NS Savannah – 180-метровая белоснежная красавица, спущенная на воду в 1959 году.

Инициировал строительство судна президент Эйзенхаур в 1955 году, в рамках программы, в точности совпадающей с советской – «Мирный атом». В 1956 году Конгресс одобрил строительство, и в в марте 1962 года Savannah была спущена на воду. Ледокол Ленин спустили на воду 5 декабря 1957 года.

Экспериментальный грузопассажирский атомоход полным водоизмещением 22 тысячи тонн. Экипаж – 124 человека. 60 пассажиро-мест. Единственный ядерный реактор тепловой мощностью 74 МВт обеспечивал экономическую скорость хода 20 узлов (весьма и весьма солидно, даже по современным меркам). Одной зарядки реактора хватало на 300 000 морских миль (полмиллиона километров).

Название судна было выбрано не случайно – «Саванна» — именно такое имя носил парусно-паровой пакетбот, первым из пароходов пересекший Атлантику в 1819 году.

«Саванна» создавалась, как «голубь мира». Супер-корабль, объединивший в себе самые современные достижения науки и техники, должен был познакомить Старый Свет с технологиями «мирного атома» и продемонстрировать безопасность кораблей с ЯСУ (янки работали на перспективу – в будущем это облегчит заход в иностранные порты атомных авианосцев, крейсеров и подлодок).

 

Savannah внешне производила весьма сильное впечатление.  Стремясь подчеркнуть особый статус атомохода, дизайнеры придали ему облик роскошной яхты – удлиненный корпус, стремительные обводы, белоснежные обтекаемые надстройки с обзорными площадками и верандами. Даже грузовые стрелы и грузоподъемные механизмы имели привлекательный облик – ничуть не похоже на торчащие ржавые мачты обычных сухогрузов. Некоторые историки судоходства и вообще окрестили ее красивейшим грузовым судном.

Скорость в 23 узла, для тех времен, была рекордной для грузовых судов. При всем том грузов она брала всего 8500 тонн, явно недостаточно. Любое другое судно аналогичного дедвейта брало больше. Кроме того, трюмы были неудачно расположены, что значительно замедляло скорость грузовых работ в портах. Экипаж был значительно больше, чем на обычных судах. Для эксплуатации судна потребовалась целая специальная организация, ведавшая вопросами заходов в порты и ремонта. Экипаж прошел специальную подготовку. Причем количество людей, прошедших специальные курсы для работы на атомном судне, показывает, что правительство США планировало строительство новых атомных судов.

Однако изначально заложенная при конструировании Savannah ошибка свела все усилия на нет. Любому брокеру при взгляде на ТТХ судна становилось понятно, что с экономической точки зрения оно – банкрот. Слишком малы грузовые помещения, а пассажирские большей частью оставались пустыми. Ни рыба, в общем, ни мясо. Необходимо было делать что-то одно – грузовое или пассажирское, и провести при том тщательные экономические расчеты.

Немалое значение уделялось интерьерам: изначально на борту атомохода были обустроены 30 кают класса «люкс» с кондиционерами и индивидуальными ванными, ресторан на 75 мест, богато украшенный живописью и скульптурами, салон-кинозал, бассейн и библиотека. Кроме того, на борту имелась лаборатория радиационного контроля, а камбуз украшало новейшее «чудо техники» – микроволновая печь с водяным охлаждением, подарок от фирмы Ratheyon.

За все сверкающее великолепие было заплачено «звонкой монетой».  47 миллионов долларов, из которых 28,3 миллиона было потрачено на ЯСУ и ядерное топливо.

Поначалу казалось, что результат стоил всех вложений. «Саванна» обладала отличной мореходностью и рекордной скоростью хода среди всех прочих грузовых судов тех лет. Ей не требовались регулярные заправки топливом, а облик атомохода производил сильное впечатление на любого, кому удалось вблизи (или хотя бы издали) увидеть это роскошное чудо техники произведение искусства.

 

Увы, любому судовладельцу было достаточно одного взгляда, чтобы понять: «Саванна» нерентабельна. В трюмах и на грузовых палубах атомохода помещалось всего лишь 8500 тонн груза. Да любое судно аналогичных размеров имело в три раза большую грузоподъемность!

Но и это еще не все – слишком стремительные обводы и удлиненная носовая часть судна заметно усложняли погрузочные операции. Требовался ручной труд, все это приводило к задержкам в доставке и простоям в портах назначения.

Топливная экономичность, благодаря атомному реактору? О, это великая тема, требующая развернутого ответа.

Как оказалось на практике, ЯСУ вместе с активной зоной реактора, контурами теплоносителя и сотнями тонн биологической защиты оказалась гораздо крупнее, чем машинное отделение обычного сухогруза (это при том, что полностью отказаться от обычной ГЭУ инженеры не решились – на борту «Саванны» сохранилась пара аварийных дизель-генераторов с запасом топлива).

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

За наглухо задраенной дверью — реакторный отсек

Мало того, для управления атомоходом требовался в два раз больший экипаж – все это еще более удорожало стоимость эксплуатации и уменьшало количество полезного пространства на борту атомного судна. Также, стоит отметить разницу в затратах на содержание высококлассных специалистов-атомщиков, по сравнению с мотористами и механиками на обычном сухогрузе.

Для обслуживания судна требовалась специальная инфраструктура и регулярные проверки на предмет радиоактивности и нормальной работы реактора.
Наконец, стоимость 32-х тепловыделяющих элементов из диоксида урана (суммарная масса U-235 и U238 – семь тонн) с учетом работ по их замене и последующей утилизации – обошлось не дешевле заправки судна обычным мазутом.

Позже будет подсчитано, что ежегодные эксплуатационные затраты «Саванны» превышали показатели аналогичного по грузоподъемности сухогруза типа «Маринер» на 2 млн. долларов. Разорительная сумма, особенно в ценах полувековой давности.

Лаз в преисподнюю. Реактор «Саванны»

Впрочем, это еще пустяки — настоящие проблемы ожидали «Саванну» по прибытии в Австралию. Атомоход просто не пустили в австралийские территориальные воды. Аналогичные истории произошли у берегов Японии и Новой Зеландии.

Каждому заходу в зарубежный порт предшествовала длительная бюрократическая волокита – требовалось представить полную информацию о судне и сроках захода в порт, в объеме, достаточном для того, чтобы портовые власти смогли принять необходимые меры безопасности. Отдельный причал с особым режимом допуска. Охрана. Группы радиационного контроля. На случай возможной аварии, рядом с атомоходом круглосуточно стояли «под парами» несколько буксиров, готовые в любой момент вывести радиоактивную груду металла за пределы акватории порта.

Случились то, чего больше всего опасались создатели «Саванны». Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, вкупе с шокирующими результатами журналистских расследований на тему последствий радиационного облучения сделали свое дело – власти большинства стран неиллюзорно боялись судна с ЯСУ и крайне неохотно пускали «Саванну» в свои территориальные воды. В ряде случаев визит сопровождался серьезными акциями протеста со стороны местного населения. Возмущались «зеленые» — в СМИ проникла информация о том, что «Саванна» ежегодно сливает за борт 115 тысяч галлонов технической воды из системы охлаждения реактора — несмотря на все оправдания специалистов-атомщиков в том, что вода нерадиоактивна и не соприкасается с активной зоной.

Разумеется, какое-либо коммерческое использование атомохода в таких условиях оказалась невозможным. Тем не менее, за 10 лет своей активной карьеры (1962-1972 гг.) «Саванна» прошла 450 тыс. миль (720 тыс. км), посетила 45 зарубежных портов. На борту атомохода побывали свыше 1,4 миллиона зарубежных гостей.

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Пост управления ЯСУ
Образно выражаясь, «Саванна» повторила путь своего знаменитого предка – парусный пароход «Саванна», первый из пароходов пересекший Атлантику, также оказался на свалке истории – судно-рекордсмен оказалось нерентабельным в круговороте серых будней.

Что касается современного атомохода, то, несмотря на свой провальный дебют в роли грузопассажирского судна, «Саванна» немало потешила самолюбие американской нации и, в целом, смогла изменить представление о кораблях с ЯСУ, как о смертельно опасных и ненадежных образцах техники.

После перевода в резерв, «Саванна» с заглушенным реактором 9 лет провела на стоянке в порту одноименного городе в штате Джорджия, городское правительство предлагало планы о переоборудовании судна в плавучий отель. Однако, судьба распорядилась иначе — в 1981 году «Саванну» поставили в качестве экспоната в морском музее «Пэтриот Поинт». Однако и здесь её ждала неудача – несмотря на возможность прогуляться по роскошным салонам и заглянуть сквозь окно в настоящий реакторный отсек, посетители не оценили легендарный атомоход, сосредоточив все внимание на пришвартованном неподалеку авианосце «Йорктаун».

 

1955 – Эйзенхауэр внес предложение о строительстве коммерческого судна с ядерной силовой установкой
1956 – Конгресс одобрил проект строительства судна
1959 – судно крестила первая леди США, супруга президента Эйзенхауера, дав ему имя Savannah
1962 – 23 марта судно спущено на воду
1965-1971 – Savannah эксплуатируется в качестве грузо-пассажирского судна
1972 – Savannah поставлена на прикол из-за больших убытков
2006, август — Морская Администрация США Marad заплатит около миллиона долларов за подготовку демонтажа ядерного реактора Savannah. 15 августа судно отбуксируют с прикола, стоянки Резервного флота на реке Джеймс, на верфи Колонна в Норфолке.

В течении двух месяцев на судне проведут все работы, необходимые для последующего демонтажа реактора. Работы будут проводиться в сухом доке, куда Savannah и поставят. Топливо из реактора выгрузили давным-давно, в последние годы Savannah выступала в роли плавучего музея в Чарльстоне, Южная Каролина.

Окончательная судьба судна еще не решена – его могут отправить на слом или найти другое предназначение – оставить в качестве судна-музея, памятника первому ядерному реактору в коммерческом флоте и судовой архитектуре 50-х.

В настоящий момент обновленная и подкрашенная «Саванна» тихо ржавеет в порту г. Балтимор, и дальнейшая её судьба остается неясной. Несмотря на статус «исторического объекта» все чаще звучат предложения отправить атомоход на слом.

Однако, если не принимать во внимание атомные ледоколы, помимо «Саванны» в мире существовало еще три торговых судна с ядерной силовой установкой — «Отто Ган», «Муцу» и «Севморпуть».

 

Немецкая драма

Заинтересованное американскими разработками в области ядерных технологий, правительство ФРГ в 1960 году анонсировало собственный проект экспериментального судна с ЯСУ – рудовоз Otto Hahn («Отто Ган»).

Судно было заложено в 1963 году компанией Howaldtswerke-Deutsche Werft в городе Киле. Спуск на воду состоялся в 1964 году. Судно было названо в честь Отто Гана, выдающегося немецкого радиохимика, нобелевского лауреата, открывшего ядерную изомерию (Уран Z) и расщепление урана.

Первым капитаном был Генрих Леманн-Вилленброк, известный германской подводник второй мировой войны. В 1968 году был запущен 38-мегаваттный атомный реактор судна, и начались ходовые испытания. В октябре того же года Отто Ган был сертифицирован как торговое и исследовательское судно.

В общем и целом, немцы наступили на те же грабли, что и их американские коллеги. К моменту введия «Отто Ган» в эксплуатацию (1968 год), скандальная эйфория вокруг гражданских атомоходов уже близилась к закату – в развитых странах началось массовое строительство АЭС и атомных военных кораблей (подлодок), общественность восприняла Эру Атома, как должное. Но это не спасло атомоход «Отто Ган» от образа малополезного и нерентабельного судна.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

В отличии от американского пиар-проекта, «немец» проектировался как настоящий рудовоз, для работы на трансатлантических линиях. 17 тысяч тонн водоизмещения, один реактор тепловой мощностью 38МВт. Скорость хода 17 узлов. Экипаж – 60 человек (+ 35 человек научный персонал).

За 10 лет своей активной службы «Отто Ган» прошел 650 тыс. миль (1,2 млн. км), посетил 33 порта в 22 странах, доставлял руду и сырье для химического производства в Германию из Африки и Южной Америки.

Немалые сложности в карьере рудовоза вызвал запрет руководства Суэцкого на проход этим кратчайшим путем из Средиземного моря в Индийский океан – утомленные бесконечными бюрократическими ограничениями, необходимостью лицензирования для захода в каждый новый порт, а также дороговизной эксплуатации атомохода, немцы решились на отчаянный шаг.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

 

В 1972 году, после четырёх лет работы, реактор был перезаправлен. Судно прошло около 250 000 морских миль (463 000 километров), использовав 22 килограмма урана. В 1979 году Отто Ган было деактивировано. Его реактор и двигатель были удалены и заменены обычной дизельной силовой установкой. К этому времени судно прошло 650 000 морских миль (1 200 000 километров) на ядерном топливе, побывав в 33 портах 22 стран

В 1983 году судно переоборудовано в контейнеровоз. 19 ноября того же года Otto Hahn было переименовано в Norasia Susan. Затем в 1985 году оно получило имя Norasia Helga, в 1989 — Madre. По состоянию на 2007 год, Madre все еще находится в действии, ходит под флагом Либерии, под управлением греческой компании Alon Maritime с 1999 года. С 2006 года судно принадлежит компании Domine Maritime, зарегистрированной в Либерии.

 

Японская трагикомедия

Хитрые японцы не пустили «Саванну» в свои порты, однако сделали определенные выводы – в 1968 году на верфи в Токио был заложен атомный сухогруз «Фукусима» «Муцу».

Жизненный путь этого судна с самого начала был омрачен большим количеством неисправностей – подозревая неладное, японская общественность запретила проводить испытания у причала. Первый запуск реактора было решено провести в открытом океане – «Муцу» отбуксировали на 800 км от побережья Японии.
Как показали дальнейшие события, общественность была права – первый запуск реактора обернулся радиационной аварией: защита реактора не справилась со своей задачей.

По возвращению в порт города Оминато экипаж «Муцу» ждало новое испытание: местный рыбак перегородил путь своей джонкой — убирайте атомоход куда хотите, меня это не волнует. Но в порт он не зайдет!
Отважный японец держал оборону 50 дней — наконец, было достигнуто соглашение на короткий заход в порт Оминато с последующим переводом атомохода на военную базу в Сасебо.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Атомоход «Муцу»

 

Океанографическое судно «Мирай», наши дни

Трагикомедия японского атомохода «Муцу» продолжалась без малого 20 лет. К 1990 году было объявлено о завершении всех необходимых доработок и корректировок в конструкции атомохода, «Муцу» совершил несколько тестовых выходов в море, увы, судьба проекта была предрешена – в 1995 году реактор был деактивирован и удален, взамен «Муцу» получил обычную ГЭУ. Всем бедам в один миг пришел конец.

За четверть века бесконечных скандалов, аварий и ремонтов, проект торгового атомохода «Муцу» прошел 51 тыс. миль и опустошил японскую казну на 120 млрд. иен (1,2 млрд. долларов).

В настоящий момент бывший атомоход успешно используется в качестве океанографического судна «Мирай».

 

Русский путь

Этот сюжет кардинально отличается от всех предыдущих историй. Советский Союз – единственный, кто смог найти правильную нишу для гражданских атомоходов и получить с этих проектов солидную прибыль.
В своих расчетах советские инженеры исходили из очевидных фактов. Какие два исключительных преимущества имеются у ядерных силовых установок?

1. Колоссальная концентрация энергии.
2. Возможность её выделения без участия кислорода

Второе свойство автоматически дает ЯСУ «зеленый свет» на подводный флот.

Что касается высокой концентрации энергии и возможности длительной работы реактора без дозаправки и перезарядки – ответ подсказала сама география. Арктика!

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Именно в полярных широтах лучше всего реализуются преимущества ядерных силовых установок: специфика работы ледокольного флота сопряжена с постоянным режимом максимальной мощности. Ледоколы длительное время работают в отрыве от портов, – уход с трассы для пополнения запасов топлива чреват значительными убытками. Здесь нет никаких бюрократических запретов и ограничений – круши лед и веди караван на Восток: в Диксон, Игарку, Тикси или к Беринговому морю.

Первый в мире гражданский атомоход – ледокол «Ленин» (1957 год) продемонстрировал массу преимуществ по сравнению со своими неатомными «коллегами». В июне 1971 года он стал первым надводным кораблем в истории, кому удалось пройти севернее Новой Земли.

 

А на помощь ему уже шли новые атомные исполины – четыре магистральных ледокола типа «Арктика». Этих монстров не мог остановить даже самый прочный лед – в 1977 году «Арктика» добралась до Северного Полюса.
Но это было только начало – 30 июля 2013 года атомный ледокол «50 лет Победы» достиг Полюса в сотый раз!
Атомные ледоколы превратили Северный морской путь в хорошо развитую транспортную артерию, обеспечив круглогодичную навигацию в западном секторе Арктики. Была исключена необходимость вынужденных зимовок, повышены скорость и безопасность проводки судов.

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Всего их было девять. Девять героев полярных широт:
«Ленин», «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «50 лет Победы», «Ямал», а также два атомных ледокола с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек – «Таймыр» и «Вайгач».

Был у нашей страны и десятый гражданский атомоход – атомный лихтеровоз ледокольного типа «Севморпуть». Четвертое в морской истории торговое судно с ЯСУ. Мощная машина водоизмещением 60 тысяч тонн, способная самостоятельно передвигаться во льдах толщиной 1,5 метра. Длина исполинского корабля – 260 метров, скорость хода в открытой воде – 20 узлов. Грузовая вместимость: 74 несамоходные баржи-лихера или 1300 стандартных 20-футовых контейнеров.

 

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» — единственное в России ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой, было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» им. Б.Е. Бутомы в период с 01.06.82 по 31.12.88. Проект судна разработан на основании совместного решения Минморфлота и Минсудпрома № С-13/01360 от 30.05.78 в соответствии с техническим заданием на его разработку. Корпус судна спроектирован и построен на категорию ледовых подкреплений «УЛА» в соответствии с требованиями Правил Регистра СССР изд.1981г.

Судно спроектировано, построено и эксплуатируется с учетом выполнения отечественных и международных правил, конвенций и норм, в том числе:

  • Кодекса ИМО по безопасности ядерных торговых судов;
  • Международной конвенции о безопасности торговых судов на ядерном топливе;
  • Норм радиационной безопасности;
  • Правил ядерной безопасности;
  • Основных санитарных правил.

Атомоход «Севморпуть» сдан в эксплуатацию 31.12.88г.

С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз «Севморпуть» прошел 302000 миль, перевез более 1,5 миллионов тонн грузов, осуществив за это время всего лишь одну перезарядку ядерного реактора.

Для сравнения: судам типа СА-15, работающим на Дудинской  линии пришлось бы выполнить почти 100 рейсов, чтобы перевести такое  же количество груза, израсходовав при этом почти 100000 тонн топлива

 

 

Назначение

Судно предназначено для перевозки:

  • лихтеров типа ЛЭШ в трюмах, в специально оборудованных ячейках и на верхней палубе с погрузкой и выгрузкой их судовым лихтерным краном;
  • контейнеров международного стандарта ИСО в трюмах и на верхней палубе без специального переоборудования судна, погрузка-выгрузка контейнеров должна осуществляться береговыми средствами. Ограниченные партии могут быть погружены и выгружены контейнерными приставками лихтерного крана.

Всего судно может взять на борт 74 лихтера грузоподъемностью по 300 т или 1328 двадцатифутовых контейнеров.

Прочность люковых закрытий позволяет перевозку на них загруженных лихтеров массой по 450 тонн каждый, установленных в два яруса по высоте, или 20 и 40 футовых контейнеров международного стандарта в три яруса по высоте с максимально допустимой массой каждого контейнера 20,3 и 30,5 тонн соответственно.

«Севморпуть» способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1 м. Ядерная энергетическая установка не ограничивает дальность и продолжительность плавания.

 

 

Основные характеристики

Тип судна — одновинтовой, однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом,  баком,  носовым расположением жилой надстройки,  промежуточным расположением машинного отделения и реакторного отсека, с наклонным форштевнем ледокольного типа,  крейсерской кормой, срезанной в надводной части по форме транца.
Судно способно самостоятельно идти в сплошных ровных ледяных полях толщиной до 1 метра со скоростью около двух узлов. Корпус разделен 11 поперечными водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, в числе которых 6 грузовых трюмов.

Длина наибольшая, м 260
Длина между перпендикулярами, м 228,8
Ширина наибольшая, м 32,2
Высота борта у миделя, м 18,3
Осадка по летнюю грузовую марку, м 11,8
Осадка спецификационная (для плавания во льдах), м 10,65
Водоизмещение судна в морской воде плотностью 1.025 т/м3
при осадке по летнюю грузовую марку 11,8 м, т
61880
Дедвейт судна при осадке по летнюю грузовую марку, т 33980
Дедвейт судна при спецификационной осадке, т 26480
Размер грузовых люков в свету:
– длина, м 20,6
 – ширина, м 19,05

Скорость хода судна при средней осадке 10 м и мощности ГТЗА 29420 кВт, узел 20,8

Энергетическая установка

Энергетическая установка состоит из:

  • Главного турбозубчатого агрегата мощностью 29420 кВт и при частоте вращения гребного вала 115 об/мин, работающего на гребной винт регулируемого шага.
  • Атомной паропроизводящей установки производительностью 215 тонн пара в час, при давлении 40 ата и температуре 290оС.
  • Вспомогательной установки:
  • 3 турбогенераторов по 1700 кВт
  • 2 резервных дизель-генераторов по 600 кВт
  • 2 аварийных дизель-генераторов по 200 кВт. Котел аварийного хода (в случае выхода из строя АППУ) паропроизводительностью 50 т в час при давлении 25 кг/см2 и температуре пара 360оС, работающий на дизельном топливе.

Характеристика кранов

На лихтеровозе установлены подъемные краны:

1.Кран «КОНЕ»:

Грузоподъемность, т 500
Скорость подъема, опускания, м/мин 0.5¸80
Скорость передвижения крана, м/мин 0.3¸50
Высота подъема:
– полная, м 27
– от головки рельса, м 12
Колея подкранового пути, мм 21336

На лихтерном кране установлены две контейнерные приставки грузоподъемностью по 38,0 т и два вспомогательных крана по 3,0 т. Приставки предназначены для погрузки и разгрузки ограниченных партий 20 и 40 футовых контейнеров в портах, не оборудованных береговыми контейнерными кранами.

2. Два  крана грузоподъемностью  16 тонн .

3. Два  крана грузоподъемностью 3,2 тонны.

Увы, судьба оказалась безжалостна к этому замечательному кораблю: с уменьшением потока грузоперевозок в Арктике, он оказался нерентабельным. Несколько лет назад проскальзывала информация о возможном переоборудовании «Севморпути» в буровое судно, однако все оказалось гораздо печальнее – в 2012 году уникальный атомный лихтеровоз был исключен из регистра морских судов и отправлен на слом.

АПД. А вот и новость подоспела: Севморпуть был, действительно. исключен из списков действующего флота и поставлен в отстой, но на слом его никто не отправлял. “В конце декабря Генеральный директор Госкорпорации «Росатом» С.В. Кириенко подписал приказ о восстановление атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Уникальное судно снова начнет работать в феврале 2016 года.
Источник: http://masterok.livejournal.com/1335918.html

 

(Текст в работе)

В июне 2015 года одна из самых секретных американских субмарин стала музейным экспонатом, живой историей. На территории музея подводных лодок ВМС США, находящемся в городе Гротоне, штат Коннектикут, для нее была создана отдельная экспозиция. Адмирал Джон Гринер, который когда-то служил на этой подводной лодке, отметил на церемонии открытия, что для своего времени лодка была настоящим революционным прорывом и технологическим чудом. Несмотря на тот факт, что создавали ее для исследовательских целей, а укомплектована лодка была разнообразным научным оборудованием, она успела принять участие во многих операциях, которые проводились американским военным ведомством.

В октябре 1969 года в состав ВМС США была включена экспериментальная атомная подводная лодка NR-1, над созданием которой специалисты работали с начала 1960-х годов, работы эти велись в условиях строжайшей секретности. Водоизмещение подлодки было на порядок меньше (366 тонн), а глубина погружения наоборот, как минимум в два раза больше (более 900 метров), чем у боевых АПЛ того периода. Лодка изначально предназначалась для выполнения разнообразных исследовательских и подводно-технических работ в интересах американских военно-морских сил, а также разведывательных служб. Лодка была построена на верфях города Гротона компанией Electric Boat, подразделением General Dynamics — корпорации, которая уже больше века является основным предприятием по ВМС США, спуск субмарины на воду состоялся 25 января 1969 года (закладка — 1967 год).

Инициатором проекта по созданию подобной исследовательской атомной субмарины выступал известный американский адмирал Хайман Риковер, которого в США называют отцом атомного подводного флота страны. Секретность проекта на тот момент времени была так высока, что формально подлодку не вводили в строй и не присваивали ей никакого официального наименования. При этом со временем лодка получила прозвище Nerwin и служила флоту верой и правдой на протяжении практически 40 лет (до 2008 года). За это время подлодка успела принять участие в большом количестве уникальных подводных операций и помочь в решении специальных задач, большая часть из которых до сих пор засекречена. Любопытно, что адмирал Хайман Риковер вынашивал идею постройки целой серии небольших АПЛ, однако из-за бюджетных ограничений данным планам не суждено было сбыться.

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

По архитектурно-конструктивному типу атомная подводная лодка NR-1 относилась к полуторакорпусным лодкам с булями. Цилиндрический прочный корпус субмарины, обладавший сферическими законцовками, был выполнен из стали марки HY-80 (56 кг/мм2). Для достижения максимальной прочности число отверстий в прочном корпусе лодки было спроектировано минимальным. По этой же причине практически все оборудование, в том числе телевизионный перископ и гребной электродвигатель, находились вне прочного корпуса и управлялись дистанционно.

Штатный экипаж NR-1 состоял из 11 операторов и двух наблюдателей. При этом подлодка всегда была основой специальной научно-исследовательской группы под названием «NR-1 deep submergence team», в которую входили 35 человек из состава ВМС США и еще 10 гражданских служащих. 13 из них находились на борту субмарины, включая трех из четырех офицеров данной группы. Четвертый офицер обычно располагался на судне обеспечения. Обычно лодка работал в паре с транспортным кораблем MV Carolyn Chouest, который был для субмарины опорной плавучей базой.

Являясь по своему предназначению геологическим и океанографическим кораблем, АПЛ NR-1 не несла на своем борту никакого вооружения. Оснащение подводной лодки составляли новейшая на тот момент времени электронная аппаратура и оборудование, предназначенное для проведения разнообразных подводных научных исследований. Новейшее гидроакустическое, навигационное и компьютерное оборудование, а также специальные рули и подруливающие устройства, находящиеся на носу и на корме подлодки, придавали ей необычайную для данного класса судов маневренность. Помимо всего прочего, субмарина обладала уникальной способностью буквально «зависать» над выбранной точкой морского дна, после чего длительное время находиться строго над ней, компенсируя снос течением работой имеющихся подруливающих устройств. Для выполнения работ непосредственно на грунте и вблизи него на подлодке подобно подводному аппарату имелись иллюминаторы, носовые и кормовые подруливающие устройства (по 4 штуки, расположенных в наклонных шахтах), манипулятор с захватными устройствами, который был в состоянии поднять со дна груз массой до 113 килограммов. В доковом киле лодки находились убирающиеся колеса, предназначенные для перемещения лодки по грунту, сбрасываемый твердый балласт массой порядка 10 тонн и иное вспомогательное оборудование. Благодаря наличию у лодки выдвижных колес, расположенных в нижней части корпуса, субмарина могла в буквальном смысле ездить по морскому дну, выполняя необходимые операции.

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

Длина подводной лодки NR-1 между крайними точками корпуса составляла 44,4 метра (при этом прочный корпус субмарины обладал длиной 29,3 метра). Ширина корпуса подлодки была немногим меньше 4-х метров, а ее подводное водоизмещение доходило практически до 400 тонн. При этом подлодка NR-1 была самой небольшой атомной подводной лодкой, которая когда-либо состояла на вооружении военно-морских сил США.

В качестве силовой установки на лодке использовался ядерный водо-водяной реактор, который обеспечивал судну практически неограниченную автономность плавания, ограничением служил лишь запас провизии для экипажа из 13 человек. Установленный на лодке атомный реактор приводил в действие турбогенератор, который вырабатывал энергию для электромоторов, вращающих два винта подводной лодки. Стоит отметить, что все без исключения члены экипажа субмарины проходили специальное обучение, это было обусловлено спецификой несения службы на подводном корабле с ядерной энергетической установкой.

Прочный корпус субмарины позволял ей совершать погружения на глубину чуть более 900 метров, что было в 2-3 раза больше возможностей других подводных лодок тех лет. При этом на глубине лодка могла развить скорость хода до 3,5 узлов, а на поверхности — порядка 4,5 узлов. Принимая во внимание невысокие скоростные характеристики движения подводной лодки, чаще всего NR-1 доставляли в зону совершения погружения на буксире у надводного корабля обеспечения, который так же мог принимать участие в исследованиях, дополняя подлодку и предоставляя условия для пополнения запасов и отдыха экипажа лодки. Как уже отмечалось выше, подводная лодка трудилась в паре с судном MV Carolyn Chouest, которое не только обеспечивало буксировку, постановку на якорь, связь, но и помощь в научной работе. Данный корабль исполнял роль универсальной платформы, предназначенной для размещения на его борту дополнительного оборудования, вместе со своим экипажам он был неотъемлемой частью всей группы «NR-1 deep submergence team».

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

Официально атомная подлодка NR-1 была предназначена для проведения различных океанографических и геологических работ на дне моря (оборудование и аппаратура субмарины позволяли ей фиксировать направления и скорость подводных течений, температуру, а также другие не менее важные физические свойства забортной воды). Помимо этого, в перечень задач лодки входила установка на дне разнообразного подводного оборудования не только научного, но и военного назначения. Наиболее важные работы, которые были выполнены американскими подводниками при помощи АПЛ NR-1 в годы «холодной войны», по-прежнему являются засекреченными. Несмотря на это можно сделать предположение, что лодка применялась для установки и осмотра стационарных гидроакустических систем, к которым относят системы типа SOSUS. Также она активно привлекалась для обследования и последующего поднятия на поверхность затонувших объектов как американских, так и советских. Известно и то, что в 1970 году данная лодка была привлечена к формированию Азорского акустического барьера.

Командование военно-морских сил США изначально планировало очень активно использовать лодку NR-1 для выполнения разного рода совершенно секретных миссий, к которым относят несанкционированное подключение к трансатлантическим подводным кабелям (для сбора секретной информации, представляющей ценность). Помимо этого, лодка участвовала в операциях по установке гидроакустических станций, в наблюдении за кораблями других стран, а также поиском и подъемом из глубины образцов затонувшей военной техники. Для того чтобы следить за наружной обстановкой субмарина имела 3 иллюминатора, а также подвижные и стационарные телекамеры. Помимо этого, подлодка была оснащена многоцелевыми манипуляторами, которые позволяли экипажу брать пробы грунты, воды, а также решать другие проблемы, не выходя наружу.

Режим секретности с операций, в которых в годы службы принимала участие атомная субмарина Nerwin, не был снят до сих пор, но известно, что экипаж подлодки точно принимал участие в подъеме истребителя F-14, который случайным образом упал за борт с палубы авианосца USS John F. Kennedy, данный инцидент произошел в 1976 году в Северном море. Помимо этого, подлодку NR-1 привлекали к поиску и подъему на поверхность обломков космического «челнока» Challenger, который взорвался во время старта с космодрома на мысе Канаверал в 1986 году. Также, благодаря способности оставаться под водой длительное время, подводная лодка являлась главным инструментом проведения глубоководного поиска. При этом лодка могла работать даже тогда, когда волнение моря и погода на поверхности в районе поиска заставляли все надводные корабли отправляться назад в порт.

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

Приходилось атомной подводной лодке NR-1 принимать участие и в глубоководных экспедициях, направленных на поиск останков затонувших кораблей. К примеру, в 1995 году с ее непосредственным участием проводились глубоководные исследования корпуса британского пассажирского лайнера Britannic, который в годы Первой мировой войны был переоборудован под госпитальное судно, и в 1916 году затонул у берегов Греции, после подрыва на немецкой мине. А в 2002 году лодка обследовала останки «Монитора» и «Акрона» — одних из первых американских боевых кораблей.

Тактико-технические характеристики АПЛ NR-1:

Габаритные размеры: длина наибольшая — 44,4 м (прочный корпус — 29,3 м), ширина корпуса — 3,8 м.
Осадка — 4,6 м.
Водоизмещение: надводное — 366 тонн, подводное — 393 тонны.
Предельная глубина погружения — 914 м.
Скорость хода наибольшая: подводного — 3,5 узла, надводного — 4,5 узла.
Автономность плавания: номинальная — 16 суток, предельная — 25 суток.
Экипаж — 13 человек (3 офицера, 8 матросов, 2 ученых-наблюдателей).

Источники:
//otvaga2004.ru/atrina/atrina-histor/nr-1
//warspot.ru/3280-poslednyaya-missiya-sekretnoy-submariny
//bastion-karpenko.ru/nr-1_apl

 По материалам сайта: topwar.ru от 6 июня 2016 года 

(Текст в доработке)

Большая атомная подводная лодка специального назначения пр. 664

 

Вступление в строй первой советской атомной подводной лодки пр. 627 продемонстрировало большие преимущества, которые для решения самых разнообразных задач давало внедрение на ПЛ ядерной энергетики. В частности, это относилось к возможностям ведения минной войны на море, расширявшим зоны, скрытность и оперативность применения минного оружия в самых удаленных районах Мирового океана.

Нужно сказать, что в это время ЦКБ-16 Министерства судостроительной промышленности СССР разработало технический проект дизель-электрической транспортно-десантной подлодки-минзага пр. 648, предусматривавший возможность установки на такой ПЛ (пр. 648М) малогабаритной вспомогательной атомной энергетической установки (ВАУ). Поэтому при формировании кораблестроительной программы на семилетку (1959 – 1965 гг.), одновременно со строительством подводной лодки пр. 648, запланировали и разработку аналогичной ей по боевому предназначению ПЛА пр. 664. Правда, позднее постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 21 июня 1961 г. работы по созданию дизельной субмарины пр. 648 были прекращены.

Учитывая предыдущие разработки, в августе 1959 г. Главное управление кораблестроения ВМФ направило в ЦКБ-16 на согласование проект тактико-технического задания на большую транспортную атомную подводную лодку – минный заградитель. Ее боевое предназначение практически было таким же, как и у дизель-электрической субмарины пр. 648: обеспечение подводных лодок, действующих на океанских и морских коммуникациях крылатыми ракетами и торпедами, горюче-смазочными материалами и иными средствами снабжения; гидросамолетов в море – авиационным топливом; транспортировка десантных подразделений со стрелковым вооружением и грузов в отдаленные районы или перевозка раненых; постановка минных заграждений.

Руководителем работ над пр. 664 в бюро был назначен главный конструктор Н.А. Киселев, занимавшийся и лодкой пр. 648, а ведущим конструктором – его однофамилец В.Н. Киселев, тоже работавший над данной тематикой. Группа Н.А. Киселева выполнила проработки по проекту ТТЗ за два месяца, и ее предложения еще четыре месяца рассматривались и согласовывались в различных инстанциях ВМФ, Сухопутных войск и ВВС, поскольку в них затрагивались интересы различных видов Вооруженных Сил. Наконец, 1 марта 1960 г. техническое задание на разработку ПЛА пр. 664 было утверждено Министром обороны.

Тем временем работа в ЦКБ-16 шла своим чередом, и в установленный срок, в сентябре того же года, эскизный проект нового корабля был представлен на рассмотрение и утверждение в Минсудпром и ВМФ. Он содержал четыре варианта, отличавшиеся друг от друга рядом конструктивных решений и расположением перевозимых грузов.

В первых трех вариантах прочный корпус лодки предлагалось выполнить в форме цилиндра, а в четвертом – в комбинации из трех сопряженных между собой и горизонтально расположенных цилиндров, так называемой “двойной восьмерки”, что значительно сокращало длину корабля, но увеличивало его ширину. Для транспортируемого вооружения в первом, втором и четвертом вариантах на ПЛА отводились два отсека, в третьем варианте – один отсек, что позволяло существенно уменьшить водоизмещение корабля за счет применения одной линии погрузки-выгрузки, но значительно увеличивало время перегрузки в море. Кроме того, в связи со сложностью транспортировки авиатоплива в межбортном пространстве, во втором варианте планировалось помещать его внутри прочного корпуса. При этом руководство бюро и главный конструктор предлагали дальнейшее проектирование вести по первому варианту, а также отказаться от требования по снабжению топливом гидросамолетов в море, поскольку такая операция могла осуществляться лишь с помощью вспомогательного самоходного плавсредства, разместить которое на лодке, и обеспечить его спуск на воду и подъем, было крайне сложно.

Совместным решением Минсудпрома и ВМФ от 26 ноября 1960 года был одобрен первый вариант эскизного проекта. Этим же документом бюро поручалось до февраля 1961 года выполнить “нулевой этап” технического проекта, чтобы окончательно оценить возможность реализации ряда высказанных по эскизному проекту замечаний. В представленных в феврале материалах было увеличено количество перевозимых крылатых ракет до 20 шт, торпед – до 80 шт., топлива на 650 т, численность транспортируемого десанта – до 350 человек, при автономности подводной лодки 30 суток, и до 500 человек при автономности 5 суток – заявленное в эскизном проекте водоизмещение практически не изменилось. Правда, пожелание флота о сокращении времени перегрузки ракет на боевые подлодки реализовать не удалось.

Screen Shot 2016-07-12 at 4.41.14 PM

 

Подготовленные материалы вновь рассматривались четыре месяца, и 3 июля 1961 года было принято очередное совместное решение, уточнявшее отдельные требования ТТЗ при разработке окончательного технического проекта корабля. Одновременно были определены дополнительные исполнители контрагентских работ, связанных с отработкой передачи топлива с подлодки на подлодку на ходу и, крылатых ракет с надводных кораблей на субмарину, а также проведение опытно-конструкторских работ по созданию действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства. В результате к концу 1961 г. общая техническая готовность всех данных работ составила 60%.

В декабре того же года основные материалы технического проекта были готовы и согласованы с главным наблюдающим от 1 ЦНИИ МО. В своем заключении главный конструктор и руководство бюро, в частности, отмечали, что результаты разработки “не полностью соответствуют требованиям тактико-технического задания Министерства обороны”, и что отступления от них объясняются “результатом установки нового ГТЗА, принятием требований ВМФ о резервных средствах движения и прочих требований”, а также “уточнением состава и габаритных размеров оборудования в процессе его создания”. Конечно, совмещение выполнения одним кораблем транспортных, десантных и минно-заградительных задач без значительного увеличения его водоизмещения весьма усложняло проект и ухудшало некоторые характеристики ПЛА, уже утвержденные при рассмотрении эскизного проекта и “нулевого этапа”. Тем не менее в заключении говорилось, что “представленный проект транспортной ПЛ – минного заградителя с АЭУ пр. 664 удовлетворяет большинству требований ТТЗ, выданного Минобороны. Корабль, построенный по этому проекту, будет соответствовать заданному назначению и будет способен решать поставленные перед ним задачи”.

Решением от 19 апреля 1962 года технический пр. 664 был одобрен, но появились и новые замечания, которые проектанту следовало учесть до утверждения основных элементов атомной подводной лодки в Правительстве. Это потребовало определенной корректировки техпроекта, выполнив которую, ЦКБ в июле того же года представило все документы Госкомитету Совмина СССР по судостроению и Военно-Морскому Флоту.

Их утверждение соответствующим постановлением Совмин СССР состоялось лишь 24 декабря 1962 года. Однако, не дожидаясь его, на Северодвинский судостроительный завод № 402 бюро направило специальную группу технической помощи для подготовки производства, а также плазовую документацию. Нужно сказать, что корабль имел очень сложные обводы, а потому большую помощь в разбивке плаза корабля работникам завода оказывал ведущий специалист бюро по плазовой документации Н.Ф. Грачев. В том же году этот завод изготовил три натурных макета размещения оборудования в помещениях холодильных машин, саншлюзе и выдвижных устройств на верхней и средней палубах, которые были приняты комиссией из представителей проектанта, завода-строителя, 1 ЦНИИ МО, контрольно-приемного аппарата Главного управления кораблестроения ВМФ. Однако затем, ввиду отсутствия места, а также высокой стоимости работ, руководство завода предложило натурные макеты насыщения турбинного и турбогенераторного отсеков заменить на масштабные (в соотношении 1:5), и оформило решение, согласно которому изготовление первого поручалось мастерской ЦКБ-16, а второго – мастерской ЦНИИ-138.

С утверждением техпроекта график поставки рабочих чертежей предусматривал окончание выпуска рабочей документации в июне 1964 г., причем полностью обеспечить завод чертежами по корпусной части должны были до конца 1963 г., и в тот же срок выдано 75% чертежей по остальным частям корабля. Заметим, что к концу 1962 г. предприятия-контрагенты выполнили 20 работ, а в следующем году еще 61 работу. Был разбит плаз, отработана технологическая документация на корпусные работы и заказан металл для прочного и легкого корпуса ПЛА. Большая работа велась также по созданию нового комплектующего оборудования. Так, под руководством специалистов бюро продолжились отработки опытных тем, начатых еще под пр. 648 (устройства передачи топлива, а также испытания по перегрузке крылатых ракет и торпед на лодки в море и минно-сбрасывающего устройства – МСУ).

Для этого по чертежам ЦКБ-16 на северодвинском судостроительном заводе № 402 изготовили и поставили на мурманский судоремонтный завод №35 ВМФ изделия для переоборудования дизельной подлодки пр. 611 и дооборудования ПЛ пр. 613 устройствами передачи-приема топлива на ходу. Это оборудование смонтировали на выделенных лодках, и в конце 1964 года комиссия, назначенная приказом Командующего СФ, произвела испытания данной системы, в ходе которых осуществлялась передача дизельного топлива на ходу в надводном и подводном положениях с ПЛ Б-82 (пр. 611) на ПЛ С-346(пр. 613). По результатам испытаний в сложных погодных условиях зимнего Баренцева моря, комиссия в декабре подписала акт с рекомендациями о внедрении системы на транспортно-десантную ПЛА-минзаг пр. 664. Большой вклад в успешное завершение темы внес ее руководитель – ведущий специалист ЦКБ-16 Б.Н. Майзель.

Отработка конструкций по обеспечению передачи боезапаса в море первоначально планировалась путем переоборудования одного из эсминцев. Однако ССЗ № 402 представил обоснованную мотивировку своего отказа от выполнения данных работ. Тогда в 1964 году ее передали СРЗ-82 ВМФ, который занимался дооборудованием для этой цели серийной подводной лодки пр. 611, причем вместо эсминца для отработки устройств перегрузки боезапаса выделили транспорт вспомогательного флота “Хопер”. Этим заводом в следующем году на транспорте был установлен и сдан в эксплуатацию специальный, снабженный следящей за волной системой кран, изготовленный на Хабаровском машиностроительном заводе. Все работы по созданию этого оригинального и сложного механизма курировал ведущий конструктор ЦКБ-16 В.М. Ланговой.

Для отработки же конструкции минно-сбрасывающего устройства на ССЗ № 402 по чертежам бюро был изготовлен специальный натурный наземный стенд, правда, с опозданием от графика более чем на полгода. На нем в течение 1965 г. межведомственная комиссия, в состав которой входили и разработчики МСУ (начальник отдела ЦКБ-16 Н.П. Седунов и ведущий конструктор В.Г. Марков), провела обширные испытания, отсняв на пленку процесс выхода из трубы МСУ мин всех типов, предусмотренных спецификацией. Итоговый акт комиссии подтверждал полную работоспособность устройства и давал основание рекомендовать его установку на подводный минзаг.

Во второй половине 1964 года ЦКБ-16 приступило к разработке эксплуатационной документации – описаний и инструкций. Было завершено изготовление еще двух натурных и четырех масштабных макетов помещений ПЛА, продолжались работы по созданию нового оборудования. К сожалению, нарастало отставание: из намеченных по плану на 1964 год из 89 контрагентских работ было выполнено 63, а из запланированных 48 техусловий на поставку комплектующего оборудования и материалов утверждено 29. Отмечавшаяся выше большая сложность проекта, обусловленная его тройным назначением, задерживала и выпуск рабочих чертежей, что заняло весь 1964 год. Их объем был значителен, и всего выпустили 12913 рабочих чертежей и 36335 страниц текста спецификаций. Для сравнения стоит отметить, что это было примерно в 1,5 раза больше, чем при строительстве, например, ПЛА пр. 661 (см. материал …).

В это время ССЗ № 402 приступил к реализации весьма приоритетного плана строительства серии принципиально нового проекта атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами. И начатые заводом обработка металла, и сварка секций прочного и легкого корпуса ПЛА пр 664, были внезапно прекращены, а в мае 1965 г. директор предприятия Е.П. Егоров обратился в Минсудпром с предложением о передаче строительства первой в мире ПЛА-минзага ленинградским заводам, обещая взамен построить две ПЛАРБ пр. 667А.

(Фото пр. 667А)

И хотя к этому времени данный завод уже выполнил на ПЛА пр. 664 (заводской заказ № 305) сварочные работы по формированию 600 т корпусных конструкций и обработал еще около 400 т металла, в июне произошло расторжение договора с поставщиками комплектующего оборудования и материалов для нее, а также с бюро-проектантом.

Руководство ЦКБ-16 обратилось с просьбами о пересмотре данного решения во все высокие московские инстанции, но не получило должной поддержки, так как на карте стояло “стратегическое равновесие” между СССР и США. Более года шла переписка и разбирательство. Бюро было вынуждено прекратить незавершенные опытные работы, но закончило разработку эксплуатационной документации. В конце концов, совместным решением ВМФ и МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой атомной транспортно-десантной подводной лодки – минного заградителя пр. 664 были прекращены с целью освобождения мощностей предприятия для строительства ракетных подводных лодок. Коллектив Центрального проектного бюро “Волна” (такое имя получило ЦКБ-16 в 1966 г.) с большим сожалением воспринял прекращение работ по первой в мире транспортно-десантной ПЛА-минзагу, созданию которой, включая работы по пр. 632 и 632М, 648 и 648М, отдал восемь лет напряженного труда. Однако, как показало время, к теме подводных атомных транспортно-десантных ПЛА в нашей стране все же вернулись в процессе создания кораблей пр. 748 и 717, но это отдельный рассказ.

Большая атомная подводная лодка специального назначения пр. 664

 

Источники:
Гусев А. Подводные лодки специального назначения. СПб.: «Галерея Принт», 2002. С. 77-82
Ильин В., Колесников А. Большая транспортная ПЛА проекта 664. // Техника и Вооружение. 2000. №5-6. С.77-78.
Жарков В. Тюрин Б. Большая транспортная ПЛА-минзаг проекта 664. // Морской сборник. 1995. №7. С.66-69.
Ильин В., Колесников А. Подводные лодки России: Иллюстрированный справочник. М.: Астрель, 2002. С.274-275.
Широкорад А.Б. Советские подводные лодки послевоенной постройки М.: Арсенал-Пресс, 1997. С. 118-121.

По материалам сайта: topwar.ru от 16 мая 2016 года 

12 апреля 1970 г, в Бискайском заливе затонула советская атомная подводная лодка К-8.
Причиной гибели лодки стал пожар, который начался 8 апреля и, который экипаж не смог ликвидировать. Командир, выполняя приказ главкома спасти лодку, боролся за живучесть корабля до последнего момента. Командира БЧ-5, доложившего, что лодку невозможно спасти и нужно снимать людей, он назвал паникером. 11 апреля на лодке остались 22 наиболее здоровых подводника, остальные были сняты на подошедшие для оказания помощи суда.
На всех моряков был всего лишь один спасательный жилет, остальные остались в затопленных отсеках. На запрос спасателей, в чем нуждается экипаж, командир ответил, что ничего не нужно, хотя предлагались даже спасательные плоты.

В 6 часов 13 минут, 12 апреля, К-8, в которую все это время поступала забортная вода, потеряла остойчивость и быстро затонула. Последний из живых моряков утонул уже “на глазах” подходивших спасателей (судьба того единственного жилета не известна). Так к 30-ти погибшим в пожаре морякам добавилось еще 22.

«…Из вопросов, задаваемых в ходе расследования обстоятельств аварии К-8 капитану 1-го ранга Каширскому, капитанам 2-го ранга Анисову и Пашину:

Вопрос к Каширскому: Почему вы, прибыв на транспорт, не обеспечили оставшихся на подводной лодке средствами спасения?
Ответ: Надежной связи с подводной лодкой не было из-за непогоды. На лодке было 20 жилетов, но на палубе у людей всего 3—4.
Вопрос к Анисову: Почему ушел Каширский?
Ответ: Каширский ушел, чтобы доложить обстановку на ПЛ.
Вопрос к Анисову: Почему командир отправил командира БЧ-5?
Ответ: Из-за того, что механик “раскис”.
Вопрос к Пашину: Как вы расцениваете сход капитана 1-го ранга Каширского?
Ответ: Не имею об этом суждения.
Вопрос к Пашину: Были ли у оставшихся 22 человек спасательные жилеты?
Ответ: Только у одного.
Вопрос к Каширскому: Докладывал ли кто-либо, что необходимы спасательные средства для тех, кто остался на ПЛА?
Ответ: Я перед уходом спрашивал у командира лодки, что вам необходимо. Он сказал: “Ничего не нужно, уходите!”…»

Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Валентин Николаевич Пашин, доказавший государственной комиссии по расследованию причин аварии правильность своей оценки состояния аварийной АПЛ, был награжден орденом Ленина.

Катастрофа случилась всего несколько дней после выхода лодки из Средиземного моря и Гибралтарского пролива – регионов с оживленными транспортными маршрутами и густонаселенными прибрежными зонами.

Пожар на борту лодки случился, предположительно, от воспламенения регенеративных пластин, которые были, за несколько дней до катастрофы, загружены с ракетного корабля «Бойкий» на К-8 сверх штатных норм и хранились не приспособленных для этого местах. Дополнительный запас регенерации был необходим, так как К-8, сразу после боевой службы в Средиземке, направлялась в северо-восточную часть Атлантического океана для участия в учениях «Океан», посвящённых столетию со дня рождения Ленина.

Через год после аварии ПЛА К-8 была исключена из состава флота. Командиру подводной лодки “К-8” капитану 2 ранга Бессонову за мужество и стойкость при выполнении задач по спасению лодки и части экипажа был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Валентин Николаевич Пашин, доказавший государственной комиссии по расследованию причин аварии правильность своей оценки состояния аварийной ПЛА, был награжден орденом Ленина. Именем НачМеда К-8 А. Соловья отдавшего матросу свой ИДА была названа улица в пос. Островной. Все погибшие члены экипажа были награждены орденами Красного Знамени. Оставшиеся в живых медалями Ушакова.

 

По материалам: В.Шигин “Бискайский реквием” (К-8). и др.

 

 

50 лет назад советская военная подводная лодка К-162 установила мировой рекорд по скорости движения под водой – более 80 километров в час. Ни одна торпеда в те времена не могла угнаться за этим подводным ракетоносцем. Вслед за ним Советский Союз выпустил в Мировой Океан еще более десятка скоростных подводных «убийц авианосцев». Но сейчас ни одного из них уже нет в строю. Кто и как торпедировал Российский скоростной подводный флот?

Screen Shot 2016-01-08 at 12.26.18 PM

 

50 лет  назад в списки кораблей Военно-морского флота СССР была зачислена подводная лодка К-162 (известная позднее также как К-222) (см. фото). Самой лодки как таковой на тот момент еще не было – она только строилась на стапелях «Севмаша». Однако, ни у военных, ни у отечественных корабелов не было ни малейшего сомнения в том, что К-162 через несколько лет будет достроена, сдана в эксплуатацию, и вступит в строй.

Эта уверенность, видимо, основывалась на том, что первая атомная подводная лодка проекта 661 «Анчар» должна была ознаменовать собой появление у Советского Союза совершенно нового класса подводных лодок, предназначенных для торпедно-ракетных ударов по авианосным соединениям противника.

К середине прошлого века в США окончательно сложилась новая военная стратегия, которая предусматривала создание тотального господства этой страны на просторах Мирового Океана. Основным инструментом для этого было выбрано наращивание мощности морских наступательных сил в виде авианосных ударных групп (АУГ). У СССР, который к тому времени еще не оправился от войны, денег на строительство авианосцев не было. И не было, по сути, и эффективных средств борьбы с ними в открытом океане. Дальность стрельбы торпедами советских субмарин того времени не превышала 3-4 км. А для того, чтобы произвести ракетный залп по американским АУГ, советским подлодкам пришлось бы сначала всплывать на поверхность, что лишало атаку на АУГ всякой внезапности. Поэтому политическое и военное руководство СССР поставили перед советскими конструкторами и инженерами задачу создать крылатую ракету, которая бы с подводного старта могла поражать крупные надводные корабли на расстояние несколько десятков километров, и соответствующий подводный носитель этого оружия.

Такой ракетный комплекс П-70 «Аметист» в ОКБ-52 под руководством Владимира Челомея был создан в конце 60-х годов прошлого века. Низколетящая противокорабельная ракета (ПКР) с подводным стартом, конечно, проигрывала ПКР, запускаемой с поверхности, по дальности (до 80 км) и по массе боевой части. Однако, на тот момент это был революционны шаг. Во – первых, ни у кого в мире такой ракеты еще не было, а во-вторых, советским корабелам удалось создать уникальный корабль для несения и запуска этих ракет.

Носитель П-70 – подводная лодка К-162, разработанная ЦКБ-16 (ныне – «Малахит») под руководством академика Николая Исанина, на тот момент представляла из себя, фактически, квинтэссеницию советской военной инженерной кораблестроительной мысли. В советской кораблестроительной школе как-то так повелось, что степень технической новизны при создании головного, а затем и серийного проекта не должна превышать 20-25% по сравнению с предыдущим поколением лодок. В случае же с опытно-экспериментальной лодкой пр.661 конструкторам было прямо запрещено использовать уже существующие решения. В итоге эту лодку проектировали и строили более 10 лет – с конца 50-х годов прошлого века по 31 декабря 1969 года, когда был подписан приемный акт и корабль вступил в строй. Но что это была за лодка!

В первом «Анчаре» были воплощены в жизнь почти 400 совершенно новых технических решений. Специально для него, например, была разработана двухвальная атомная пароэнергетическая установка мощностью по 40 тысяч л. с., на каждом валу (эта мощность вдвое превосходила на тот момент мощностью любых подлодок в мире). Эта установка включала в себя две автономные группы оборудования левого и правового бортов и состояла из двух реакторов, двух главных турбозубчатых агрегатов, двух автономных турбогенераторов и вспомогательного оборудования. Запасы ядерного горючего в реакторах могли обеспечить более четырех кругосветных плаваний полным подводным ходом без перезарядки активной зоны реактора. Управление пароэнергетической установкой осуществлялось оператором дистанционно из поста управления, путем задания необходимого режима с автоматическим выводом на мощность по заданному режиму хода с помощью автоматизированной системы управления защиты и контроля. Степень автоматизации и телеметрии на К-162 вообще на порядок превосходила ту, что применялась в тот момент на советских и зарубежных атомных подводных лодках. Степень комфорта для экипажа – тоже. К-162 даже внешне кардинально отличалась от советских атомных подводных лодок 1-го поколения – носителей крылатых ракет (пр.659, 675). Если первые были узкие и длинные, с заостренными носами, то корпус «Анчара» напоминал кита с большим закругленным носом.

Однако, главным отличием К-162 от всех существующих на тот момент подводных лодок мира являлся материал, из которого был изготовлен его прочный корпус – титан. В отличие от маломагнитных сталей, из которых строились и строятся сейчас корпуса всех подводных лодок мира, титановый сплав обладает более высокой прочностью, немагнитностью и стойкостью к коррозии. Правда, на тот момент не только в СССР, но и в мире не существовало технологий изготовления деталей из титана больших размеров и сварки их воедино с необходимыми прочностными характеристиками. Поэтому для строительства первой титановой подводной лодки длиной около 120 метров была радикальна преобразована вся советская титановая индустрия. В результате Запорожский и Березниковский титаномагниевые комбинаты смогли производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок, а на «Севмаше» было создано самое совершенное сварочное производство титановых сплавов с аргоногелиевой защитой.

Итогом все этих усилий стала атомная подводная лодка с 10 установками для подводного запуска крылатых ракет, которая на государственных испытаниях в конце 1969 года при мощности реактора 80% на глубине 100 метров развила скорость 42 узла (77 км/час). Годом позже новая советская подводная лодка официально установила мировой рекорд скорости движения под водой, разогнавшись на той же глубине до скорости 44,7 узла (почти 83 км в час). Что это значило для вероятного противника, российские военные моряки продемонстрировали в 1971 году, когда К-162 в Атлантическом океана «села на хвост» ударному авианосцу 6-го флота США «Саратога», возвращавшегося из Средиземного моря в Майами, и несколько часов преследовала его, периодически обгоняя под водой идущий «на всех парах» авианосец (его скорость в тот момент составляла 30 узлов).

Таким образом, благодаря ПЛ проекта «Анчар», Советский Союз получал мощное средство борьбы против подводных лодок и авианесущих соединений вероятного противника. Эти лодки могли стремительно приближаться к вражеским кораблям, эффективно атаковать их из-под воды, и столь же стремительно уходить из-под удара. «Анчар» на тот момент физически не могли догнать не только корабли противника, но и выпущенные им в сторону новых советских подводных лодок торпеды (скорость торпед в 70-е годы прошлого века не превышала 25 узлов в режиме поиска цели и 40 узлов в режиме сближения с нею).

Однако, в серию подводные лодки пр.661 «Анчар» так и не пошли. Прослужив почти 20 лет, в 1988 году К-162 была выведена из состава ВМФ и осенью 2010 года утилизирована.

Одной из причин того, что «Анчар» так и не пошел в серию, является стоимость лодки. Титановый корпус подводной лодки, по словам генерального директора «Малахита» Владимира Дорофеева, стоит в 5-6 дороже, нежели корпус из маломагнитной стали. И даже с учетом огромных мобилизационных возможностей советского времени, экономика СССР, очевидно, не могла потянуть серийное строительство ПЛ пр.661 «Анчар». По некоторым данным, стоимость первой лодки могла составить до 1% годового ВВП Советского Союза периода 60-х годов прошлого века. Второе обстоятельство, повлиявшее на судьбу проекта «Анчар» – акустическая заметность лодки. С одной стороны, титановый корпус делал эту лодку практически незаметной для гидролокаторов противника. Но только до скорости хода 35 узлов. Когда же лодка разгонялась свыше этой скорости, появлялся сильный внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА. Причем в районе центрального поста лодки этот шум дотигал уровня 100 децибелл. Это равносильно шуму вагона метро, проходящего от вас в нескольких метрах, или недалеким раскатам грома. Причем, никто в мире об этом не знал – этот факт обнаружился как раз при эксплуатации К-162. И что с этим делать, до сих пор толком тоже никто не знает. Поэтому скорость всех крупных и российских, и американских подводных лодок третьего-четвертого поколения, построенных в последние полтора десятка лет, по открытым данным, не превышает 35 узлов.

В итоге, проект «Анчар» трансформировался по двум направлениям. Еще во времена строительства в Северодвинске К-162, в Нижнем Новгороде, на судостроительном заводе «Красное Сормово» по проекту ЦКБ «Лазурит» для несения новых крылатых ракет «Аметист» начали строить атомные лодки проекта 670 «Скат». За счет стального корпуса они были относительно дёшевы, обладали меньшим, чем «Анчар» водоизмещением (3580 тонн надводного водоизмещения против 5197 тонн), ходили под водой на скорости 25 узлов, но со своей задачей – караулить вражеские авианосцы, вполне справлялись. В 60-70-х годах прошлого века было построено, в общей сложности, 17 таких лодок, на каждой из которых стояло по 8 пусковых установок П-70. Все «Скаты» были уничтожены с 1991 по 1994 годы.

Эстафету в скорости «Анчар» передал атомным подводным лодкам «Лира». У них тоже были титановые корпуса, и эти небольшие (надводным водоизмещением 2300 тонн) лодки могли развивать скорость до 41 узла. Ракет на них не было – только торпеды, поскольку лодки этой серии предназначались для поиска и уничтожения вражеских субмарин. При этом лодки получились чрезвычайно верткими – на разгон до полного хода им требовалось не более 1 минуты, а за 42 секунды лодка могла развернуться на 180 градусов. По открытым данным, с 1971 по 1981 год в Ленинграде и на «Севмаше» было построено 7 таких лодок. Все они были выведены из состава флота также в начале 90-х годов прошлого века. Вот так, по сути, закончилась история советских скоростных подводных лодок с титановыми корпусами. Далее конструкторы пошли по пути применения других технических решений для увеличения скорости подводных лодок до 35 узлов. При этом несколько подводных лодок с корпусами из титана, построенных в советское время, по-прежнему находятся в составе ВМФ России – две лодки проекта 945 «Барракуда» (одна из них сейчас модернизируется), две лодки проекта 945А «Кондор», и, предположительно, одна лодка пр.941 «Акула» (ее прочный корпус также сделан из титановых сплавов). Но это уже другая история.

 

Автор: Вадим Пономарев,

Источник: «Expert Online» 16 мар 2015

Вместо предисловия от админа сайта: Судьба свела меня с Николаем Николаевичем после окончания ВУЗа. Мы уважительно называли его Кол Колычем. А однажды, я видел как ему отдавал честь контр-адмирал. Невысокому дедушке а плаще и берете. Стоящие вокруг офицеры вытягивались перед ним не по рангу, а показывая свое уважение. Через шаг слышалось: “здравия желаю товарищ капитан первого ранга”. А мы, тогда сопливые пацаны шли следом и удивлялись.

 

В.А. Шумаков, ветеран-подводник, ветеран подразделений особого риска, кап. 1 ранга в отставке.

Эта рассказ о кап. 1 ранга Николае Николаевиче Фёдорове, офицере Военно-морского флота СССР, оказавшемся на острие судьбоносного для страны периода перевооружения флота, ставшего подводником, а в дальнейшем принимавшего участие в подготовке экипажей новых атомоходов страны.

Пожар на К-3

Числа десятого сентября 1967 г. радио «из-за бугра» сообщило, что в Норвежском море 8 сентября всплыла «рашен субмарина», идущая в свою базу. В районе носового отсека наблюдается парение. Предполагается пожар в носовых отсеках. Субмарина с воздуха прикрыта авиацией и эскортируется сейнером и БПК. Наши СМИ молчали. Правда, об авариях, болячках и недостатках в вопросах эксплуатации своих атомных кораблей СМИ потенциальных противников тоже не очень распространялись. А этого «добра» у них тоже было достаточно. В кулуарных беседах офицеры и мичманы с тревогой обсуждали эту информацию. Ведь почти все вышли из одной бригады, одной флотилии. Лодок в то время было ещё мало, поэтому многие знали друг друга. Николай Николаевич хорошо знал командира лодки капитана 1 ранга Юрия Фёдоровича Степанова ещё со службы на ПЛА К-5 молодым лейтенантом-штурманёнком и штурмана Олега Певцова с ПЛА К-3 по совместной учёбе в УЦ Обнинска. Знал их как профессионалов и мужественных офицеров. Все ждали Приказа Главкома или Министра Обороны. Приказ МО СССР по происшествию на К-3 и по результатам вывода Государственной комиссии пришёл в конце июля. В нем отмечалось, что при возвращении ПЛА К-3 в базу после боевой службы 8 сентября 1967 г. при нахождении корабля в Норвежском море в первом отсеке возник объёмный пожар из-за разуплотнения штуцерного соединения системы гидравлики на корпусе привода аварийной захлопки цистерны главного балласта № 2. Разуплотнение произошло по причине наличия нештатной прокладки в штуцере – вместо красномедной была поставлена паронитовая прокладка. Распылённое веретённое масло под большим давлением попало на разбитый плафон освещения. Из-за лопнувшей лампы произошло короткое замыкание. Распыленное масло гидравлики воспламенилось, что привело к объёмному пожару. В результате погибло 39 человек. Действия экипажа оцениваются как грамотные и мужественные. Лодка своим ходом прибыла в базу.

Как позже стало известно, действия экипажа были действительно мужественными. Командир БЧ-3 Лев Каморкин по аварийной тревоге рванул из второго отсека в свой первый отсек, но уже ничего не смог сделать из-за объёмного пожара. Последние его слова в ЦП были: «Весь трюм в огне, всё в дыму, задыха…». Больше на связь первый отсек не выходил. Командир второго отсека Анатолий Маляр не дал возможность обезумевшим морякам прорваться в третий отсек, помог ему в третьем отсеке рулевой-вертикальщик, вставивший болт в зубчатое зацепление кремальеры переборочной двери между отсеками. Когда стуки и крики во втором отсеке прекратились, по приказанию командира корабля был открыт клинкет вытяжной вентиляции для выравнивания давления со вторым отсеком, а затем быстро закрыт, так как через открытые грибки под большим напором и гудением в штурманскую рубку и отсек хлынул черно-серый дым и хлопья. В отсеке все начали терять сознание. По приказу командира были продуты ЦГБ средней группы. Лодка начала всплывать. Не потерявшие сознание в центральном посту начали включаться в индивидуальные дыхательные аппараты ИДА-59. Боцман Михаил Луня, увидев, что командир его БЧ штурман Певцов потерял сознание, снял с себя ИДА-59 и надел на штурмана, а затем фактически вынес командира корабля в надстройку рубки.

Старшина команды гидроакустиков мичман Головатый, прежде всего, надел маски дыхательных аппаратов на своих подчинённых, а сам потерял сознание. Командир БЧ-5 Евгений Зайцев в полуобморочном состоянии руководил действиями личного состава отсека, принимая необходимые меры для исключения катастрофических последствий. Он дал команду подорвать носовую дифферентную цистерну для затопления первого отсека, чтобы избежать взрыва боезапаса (стеллажных торпед). Цистерна была подорвана, но пожар прекратился самопроизвольно после выгорании кислорода в первом и втором отсеках. Температура в первом отсеке не достигла критической величины, при которой взрывается герметичный боезапас. Это и спасло корабль от гибели.

Замполит Дмитрий Жиляев своим примером воодушевлял личный состав и убыл на ходовой мостик после доклада о том, что командир потерял сознание. Перед тем как покинуть центральный пост, ему чудом удалось связаться по телефону с пультом управления ГЭУ и передать приказание: «Командиру первого дивизиона принять командование кораблём. Спасайте центральный пост…». После этого связь прекратилась. По команде командира дивизиона Юрия Некрасова личный состав четвёртого отсека включился в ИДА-59, создал подпор воздуха в отсеке и подготовил дизель-генератор для вентилирования ЦП. По его же команде были загерметизированы кормовые отсеки. Организованная группа разведки ЦП при подпоре ВВД четвёртого отсека проникла в центральный пост, где определила отсутствие пожара и обнаружила командира БЧ-5 в полуобморочном состоянии, а также тела личного состава в бессознательном состоянии. Были запущены дизель-генераторы на вентилирование ЦП, управление вертикальным рулём переведено в девятый отсек, так как лодка совершала циркуляцию при перекладке вертикального руля в ЦП полностью на правый борт, установлены минимальные обороты линий валов 140 об/мин при последовательном соединении якорей навешанных турбогенераторов (аккумуляторная батарея не в строю).

Командиром первого дивизиона была сформирована спасательная группа, приступившая к эвакуации пострадавших из ЦП в ограждение рубки. Огромна роль врача капитана м/с Анатолия Фомина, который привёл в чувство всех поднятых наверх. Только одного матроса не удалось спасти. Позже об этой аварии штурман О. Певцов сказал: «Не мне судить о правильности действий командира ПЛ и командира БЧ-5, но то, что я видел – это отчаянная борьба сильных, волевых офицеров за плавучесть ПЛ и жизни членов экипажа. В их грамотности, компетентности я никогда не сомневался. Я могу допустить, что ошибки в руководстве борьбой за живучесть были. При такой обстановке трудно выбрать оптимальный вариант. Мне кажется, что установление оптимальности действий в такой обстановке со стороны – неблагодарное занятие». Первоначальные выводы комиссии были верные: экипаж действовал отчаянно, грамотно и мужественно. Предполагалось нескольким членам экипажа присвоить звания Героев Советского Союза, а остальных членов экипажа – живых и погибших – наградить орденами и медалями. И вдруг эта же комиссия перевернула свои выводы с ног на голову, обвинив личный состав в этом объёмном пожаре. Вроде бы, в кормовом трюме первого отсека была найдена зажигалка и окурок, которые не сгорели в этом объёмном пожаре! Из какого же тугоплавкого материала они были сделаны? Вместо того, чтобы на действиях экипажа в этой трагедии воспитывать личный состав Вооружённых сил в духе стойкости и мужества, превратили личный состав (живых и мёртвых) чуть ли не в уголовников. Военные моряки проглотили эту боль молча.

Ядерный реактор Палдийского УЦ

Жизнь же в УЦ № 93 ВМФ шла своим чередом. К концу 1967 г. установка стенда была готова к загрузке реактора ядерным топливом. В январе 1968 г. был произведён физпуск реактора. А в марте Министром Обороны СССР Федорову Н.Н. было присвоено звание инженер-капитана 1 ранга. Приближалась ответственная операция – горячий пуск АЭУ в 301-м здании. Штаты старших инженеров управления ГЭУ к концу марта полностью были заполнены. И вот в апреле 1968 г. руководство 93-го УЦ ВМФ рапортовало в ГК ВМФ об успешном завершении горячего пуска ГЭУ и выходе в ТГ режим. Это был огромный успех учёных, конструкторов, инженеров, рабочих многих предприятий страны, а также коллектива технологической зоны и, конечно, начальника этой зоны Н.Н. Фёдорова и его заместителя – начальника 301-го здания Ю.В. Михайлова, которые в тандеме успевали всё направлять и контролировать, а, самое главное, воспитать дружный коллектив, нацеленный на выполнение поставленной перед ним задачу на отлично и в срок. Руководство ВМФ СССР высоко оценило этот технический подвиг всего коллектива нового УЦ.

И опять из-за рубежа пришла печальная весть. В конце мая СМИ сообщили, что в Атлантике потеряна связь с многоцелевой атомной подводной лодкой «Скорпион» (командир – капитан-лейтенант Френсис Слэттери). Пробыв в море под водой три с половиной месяца и выполнив все предписанные ей задачи на учениях 6-го американского флота, лодка взяла курс на Норфолк, главную базу атомных подводных лодок США. Последний сеанс связи со «Скорпионом» состоялся 21 мая. Корабль находился в 400 милях к северо-западу от Азорских островов. В назначенное время корабль в базу не вернулся. В поисках исчезнувшего «Скорпиона» принимали участие около шестидесяти кораблей, три десятка самолётов и несколько подводных лодок, но поиски оказались безуспешными. Экипаж лодки состоял из 99 человек. Комиссия проверила широчайший круг возможных причин гибели «Скорпиона», начиная от пожара и заканчивая террористическим актом. Не обошлось и без дежурной версии – «рука Москвы». Но американцам было достоверно известно, что в мае 1968 г. наши надводные и подводные корабли не подходили к месту гибели «Скорпиона» ближе 400 миль. Во время войны гибель всего экипажа – это трагедия, а в мирное время – это трагедия в квадрате. Напрашивался вывод, что у подводников ВМС США явные проблемы с живучестью.

Обучение экипажей в УЦ № 93 Палдиски

На третьем участке работа кипела. С горячего пуска ГЭУ началась практическая отработка двух межпоходовых экипажей ПЛАРК 675 пр., а затем до весны 1969 г. ещё несколько межпоходовых экипажей прошли полный курс практической отработки на этом стенде. Начальники смен, старшие инженеры управления и инструкторы энергетических отсеков показали себя как настоящие руководители, профессионалы и педагоги. В стабильности работы АЭУ уже никто не сомневался, так как головная боль – радиоактивные течи парогенераторов – ушла в прошлое. После скрупулёзных исследований учёные заменили аустенитную стал трубных пучков ПГ на углеродистую, которая почти не была подвержена межкристаллитному растрескивании. А вот экипажи ПЛАРК 675 пр. на полный срок обучения не прибывавали. Дело в том, что лодки начали строить на Севмаше с 1959 г., а на ССЗ Комсомольска-на-Амуре с 1961 г. Закончилось строительство лодок этого проекта на обоих заводах в начале 1967 г. Всего было построено 29 кораблей. Два экипажа, которые начинали обучаться в УЦ Палдиски с 1965 г., после теоретической подготовки практическую подготовку провели в УЦ Обнинска на действующем там стенде. Все остальные экипажи ПЛАРК 675 пр. проходили полный курс обучения в УЦ Обнинска. Что делать с УЦ № 93 Палдиски? При посещении УЦ в г. Палдиски в 1965 г. Главком Адмирал Флота С.Г.Горшков, глядя на перспективу и залив, заявил, что он сделает из этого города второй Севастополь.

В начале весны 1969 г. просочилась информация, что 30 октября 1968 г. батискафу «Триест-П» удалось обнаружить к юго-западу от Азорских островов на глубине 3047 м обломки подводной лодки. Корпус был разломан пополам. После гибели ПЛА «Трешер» комиссия потребовала на всех строящихся ПЛ устанавливать радиобуй, автоматически всплывающий при провале лодки за предельную глубину. Но при строительстве ПЛА «Скорпион» этот буй не был установлен.

Это было время мощного противостояния в «холодной войне», особенно на море. В США с 1959 по 1967 г. были построены стратегические ПЛАРБ типа «Джорж Вашингтон», «Этан Аллен», «Лафаетт» и «Бенджамен Франклин» в количестве 41 штуки. В ходе реализации одной из крупнейших программ в истории мирового военного кораблестроения была создана морская составляющая стратегической триады Соединённых Штатов, ставшая основой ядерного могущества этой страны. Флот СССР отставал от флота США приблизительно на 7 лет. Потребовалось резкое качественное и количественное наращивание боевого потенциала стратегического ракетного подводного флота. За короткий срок с 1967 по 1972 г. на СМП Северодвинска и ССЗ Комсомольска-на-Амуре был построен 31 РПКСН 667А проекта под шифром «Навага» с 16 баллистическими ракетами на борту. В 1970 и 1971 г. заводы ежегодно сдавали флоту по 5-6 кораблей. До 1992 г. наша страна построила ещё 48 РПКСН различных модификаций и 6 ТРПКСН (тяжёлых ракетных крейсеров стратегического назначения). Уже в 1976 г. Советский Союз достиг паритета со странами НАТО по числу боеголовок баллистических ракет морского базирования. С этого момента США со скрипом приняло предложение СССР о сокращении ядерного вооружения.

Подготовку первых экипажей РПКСН начал УЦ № 16 ВМФ Обнинска, начиная с 1964 г. С подачи руководства флота Министерству обороны стало ясно, что Обнинский УЦ не справится с подготовкой такого количества экипажей, да ещё и различных типов ПЛ. В 1968 г. было принято решение передать подготовку экипажей большой серии РПКСН новому УЦ № 93 г. Палдиски. Там же необходимо построить и наземный прототип энергетических отсеков РПКСН 667Б пр. (шифр «Мурена»). Тем более, что Палдиски является одним из самых ветреных мест европейской части Советского Союза, что благоприятно сказывается на экологии военного городка из-за интенсивного рассеивания вентилированного воздуха из энергетических отсеков при работе АЭУ технологической зоны. А прототип энергетических отсеков ПЛАРК 675 пр. использовать в научных целях. Коллектив УЦ Палдиски оперативно принялся претворять это решение в жизнь.

И в это время произошло ЧП, сильно раздутое представителями КГБ. Началось вот с чего. В начале 1967 г. на службу в технологическую зону прибыли два офицера: Геннадий Гаврилов в СРБ (службу радиационной безопасности) и Алексей Косарев в группу водоподготовки. Оба были грамотными и всесторонне развитыми офицерами. Обучаясь в училищах во времена «хрущёвской оттепели», они ловили на стороне и принимали за чистую монету всю политическую информацию, особенно порочащую политику нашего государства. Не имея за плечами жизненного опыта, они посчитали себя «доками» в вопросах демократии, прав человека и свободы слова. Исподволь, в кулуарных стали подбрасывать офицерам мысли из услышанного на этих радиостанциях, выдавая их за свои. Умудренные жизненным опытом офицеры считали их «желторотиками» и просто отмахивались от них. А вот информировать командование об этом они просто органически не могли. Диссидентская деятельность Гаврилова и Косарева начала «зашкаливать». Гаврилов «самиздатом» издаёт на русском и эстонском языках свою статью «Союз борьбы за демократические права», которая появляется на страницах журнала «Шпигель». По информации нештатных сотрудников за Гавриловым и Косаревым установили наблюдение. В отпуске в Москве Косарев встречается с настоящими диссидентами – сыновьми Л. Красина и репрессированного командарма И. Якира, которые снабдили Косарева подрывной «самиздатовской» литературой. При возвращении из отпуска в Палдиски эти «опусы» у него были изъяты представителями КГБ.

Под руководством КГБ ЭССР представители КГБ Палдиски решили устроить показательную порку и назначить «стрелочников». Гаврилова определили 7 лет тюрьмы, Косырева в «места, не столь отдалённые» на 3 года, НачПО УЦ Волошина с понижением на Дальний Восток, замполит 3 участка Емельянов уволился по выслуге лет. А что же делать с непосредственными начальниками этих «желторотых диссидентов» Фёдоровым и Михайловым? И тут подвернулся счастливый случай. В это время была найдена кандидатура на должность начальника УЦ ВМФ – подводник, участник войны, командующий Краснознамённой эскадры подводных лодок КТОФ контр-адмирал Рулюк Анатолий Антонович. По предложению Главкома ВМФ было принято Правительственное решение от 28 мая 1969 г. о создании нового УЦ № 270 ВМФ (в/ч 87286) по подготовке экипажей на новейшие ПЛА 705 пр., которые должны были строиться большой серией (12 кораблей) в Ленинграде и Северодвинске. Создание Центра предполагалось в Ленинградской области. С подачи А.П. Александрова начальником этого УЦ был назначен капитан 1 ранга Кудрявцев В. Ф.

Участие в уникальном проекте

Кудрявцев В.Ф. не забывал своих «проштрафившихся» офицеров – Фёдорова Н.Н. и Михайлова Ю.В. Он ненавязчиво пытался убедить представителей «тайного ордена», что терять таких офицеров-руководителей с государственной точки зрения нецелесообразно. Наказать их конечно надо, но с умом. «Я их знаю ещё со строительства первых ПЛА и готов взять к себе в учебный центр на должность ниже – Фёдорова начальником цикла (кафедры). А Михайлова старшим преподавателем цикла». И убедил! Одним словом, спас их от расправы и «показательной порки». В начале 1970 г. их прекратили вызывать к следователям, а новый начальник УЦ № 93 зачитал им приказ Главкома о переводе на соответствующие должности в УЦ № 270 ВМФ СССР. На аудиенции у Кудрявцева В.Ф. их спаситель с напускной строгостью заявил: «Итак, уголовнички, всё, что с вами было, растереть и забыть, и с остервенением, как вы это умеете делать, взяться за изучение подводной субмарины XXI в. Уверяю вас, что вы будете приятно удивлены при знакомстве с этим кораблём. А перспективы роста, я так думаю, со временем появятся».

Углубившись в изучение нового корабля, они действительно влюбились в него. У каждого теперь было своё поле деятельности. Фёдоров, начальник цикла № 6 (цикл практической подготовки), занимался практической подготовкой офицеров 1-го дивизиона БЧ-5 по управлению ГЭУ в нормальных и аварийных условиях и использованию средств движения корабля. Михайлов – старший преподаватель цикла № 2, занимался теоретической подготовкой и управлением ядерной ППУ (паропроизводящей установкой) и ПТУ (паротурбинной установкой) офицеров 1-го дивизиона БЧ-5 в нормальных и аварийных условиях.

А многоцелевая ПЛА 705 пр. (шифр «Альфа») был действительно уникальным кораблем. Для него создавались новые боевые и технические средства на основе последних достижений науки и техники, с существенно улучшенными массогабаритными характеристиками. Лёгкий и прочный корпуса лодки были выполнены из титанового сплава. По всей длине лёгкого корпуса лодка представляла собой тело вращения. Архитектура ограждение рубки лимузинного типа имела обводы, плавно сопрягавшиеся с обводами корабля. Лодка (впервые в мире) была оснащена всплывающей спасательной рубкой (камерой), предназначенной для спасения одновременно всего экипажа при всплытии с глубины, вплоть до предельной, при больших величинах крена и дифферента. Рабочая глубина погружения лодки составляла 350 м, предельная – 400 м. Прочный корпус разделён на 6 отсеков. На корабле имелась одна ГЭУ, в состав которой входили: реактор с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ), турбина, редуктор и одна линия вала с гребным винтом. Электродвижение осуществлялось с помощью двух электродвигателей, расположенных в герметических гондолах кормовых горизонтальных стабилизаторов. На корабле применялся трёхфазный ток 380 В, 400 Гц, что значительно уменьшало вес и габариты электродвигателей. Применение титанового корпуса корабля, мощного реактора с ЖМТ и трёхфазного тока значительно уменьшили водоизмещение лодки. Расчёты показали, что подводная лодка будет иметь максимальную скорость свыше 40 узлов. А набор скорости до максимальной и маневренность подводного корабля сродни воздушным истребителям.

Эти ПЛА предназначались для уничтожения подводных лодок противника при выходе их из баз, на переходе морем, а также на позициях предполагаемого использования оружия против береговых объектов. Они могли привлекаться для борьбы с надводными кораблями и транспортами во всех районах Мирового океана. Новый корабль, своеобразный «подводный истребитель-перехватчик», был способен в предельно короткое время выйти в заданную точку океана для атаки противника. При своевременном обнаружении неприятельской торпедной атаки лодка должна была уходить от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов. Высокие скоростные и маневренные характеристики этих лодок позволили в дальнейшем отработать эффективные маневры уклонения от торпед противника с последующей контратакой.

Сторонниками строительства этих лодок стали министр судпрома Б.Е. Бутома и Главком ВМФ С.Г. Горшков. Работу по 705-му проекту возглавил главный конструктор М.Г. Русанов (в 1977 г. его сменил В.А. Ромин). Общее руководство программой возложили на А.П. Александрова. По словам Д.Ф.Устинова, курировавшего оборонную промышленность, реализация ПЛА проекта 705 стало общенациональной задачей. К участию в программе привлекли мощные научные силы, в частности, академиков В.А. Трапезникова и А.Г. Иосифьяна.

Управление подводной лодкой, её боевыми и техническими средствами осуществлялось из ГКП центрального поста, расположенного в 3 отсеке. Комплексная автоматизация обеспечивала решение задач применения оружия, сбора и обработки тактической информации, боевого маневрирования, воспроизведения внешней обстановки, кораблевождения, автоматического и дистанционного управления техническими средствами и движением.

Предполагалось строительство большой серии данных кораблей с несколькими модификациями и создание береговых технических экипажей с расширенной базовой инфраструктурой для обслуживания и ремонта пришедших с моря кораблей. Экипаж корабля состоял первоначально из 16 человек, потом был увеличен до 29 человек, а затем до 30 человек (26 офицеров и 4 мичмана). Несение постоянных вахт у отдельных механизмов и устройств не предусматривалось. По боевой готовности № 2 производился лишь периодический обход необслуживаемых отсеков вахтенными. Обычная смена на корабле состояла из 8 членов экипажа.

Командиром первой ПЛА 705 проекта К-64 был полный тёзка великого русского поэта капитан 1 ранга Александр Сергеевич Пушкин. Конструкторы этих субмарин перешагнули из 1960-х гг. в ХХI век. Какой опытный подводник мог не влюбиться в эти корабли! Весь коллектив вновь организованного центра бесповоротно влюбились в них.

Для Н.Н. Фёдорова опять началось знакомство с неизведанным и огромная ответственная работа по подготовке к принятию экипажей многоцелевых ПЛА 705 проекта, пребывающих уже летом на учёбу, обобщение опыта обучения слушателей в УЦ № 16 и УЦ № 93, написание конспектов по программам, создание демонстрационных материалов. Большим подспорьем были глубокие теоретические знания и практический опыт плавания на ПЛА первого и второго поколения преподавательского и инструкторского состава. Школа подготовки подводников-первопроходцев группой учёных под руководством А.П. Александрова дала отличные плоды. Н.Н. Федоров был из этой когорты первопроходцев.

Подготовка началась с экипажа второй ПЛА К-123, строящейся на СМП Северодвинска, и технического берегового экипажа. Фактически слушатели экипажей и преподавательский состав обучались совместно. Строительство первой опытной ПЛА К-64 было начато 2 июня 1968 г. в эллинге “Ново-Адмиралтейского завода”, который после присоединения в 1972 г. Адмиралтейского завода образовал Ленинградское адмиралтейское объединение (ЛАО). Экипаж в это время обучался в Обнинском УЦ № 16 ВМФ СССР.

Трагедия в Бискайском заливе

В круговерти изучения новой техники и подготовки экипажей, как гром среди ясного неба, 12 апреля свалилась на голову трагическая новость – гибель в Бискайском заливе ПЛА К-8. С секретным Приказом МО СССР по данным государственной комиссии офицеров и мичманов ознакомили в конце апреля. В нём говорилось, что при возвращении в базу в Бискайском заливе у берегов Испании 8 апреля на ПЛА К-8 произошёл пожар почти одновременно в третьем (центральном) и седьмом (электротехническом) отсеках. Предположительная причина пожара – короткое замыкание силовой электросети. Лодка всплыла. Потеряны были ход и связь.

В течение трёх суток личный состав мужественно боролся за живучесть корабля, но сильный пожар в кормовых отсеках подавить не удавалось. 12 апреля по причине нарушения продольной остойчивости из-за поступления забортной воды через выгоревшие сальники прочного корпуса ПЛА К-8 утонула. Погибло 52 члена экипажа вместе с командиром корабля. Позже от участников этой трагедии подводники узнали, как развивались события на лодке. При возникновении пожара в третьем и седьмом отсеках по приказанию командира корабля лодка всплыла. Из центрального поста вывели личный состав во второй и первый отсеки, входной люк третьего отсека задраили, а руководство борьбой за живучесть перевели в первый отсек. Командир корабля Всеволод Бессонов и командир БЧ-5 Валентин Пашин находились в рубке. С подошедшего болгарского судна «Авиор» через командующего ВМФ Болгарии передали в Москву шифровку о пожаре. Отравленный личный состав лодки переправили на судно. На помощь шли суда морского флота СССР: «Саша Ковалёв», «Комсомолец Литвы», «Касимов», «Харитон Лаптев», крейсер «Мурманск» с адмиралом С.М.Лобовым, плавбаза «Волга» с резервным экипажем и спасательными средствами. Капитаны первых подошедших судов вместе с командиром ПЛА Бессоновым В.Б. 11 апреля решили буксировать лодку, но поднявшийся шторм силой 7 баллов рвал толстые капроновые буксировочные концы как нитки. Угрожающе увеличивался дифферент на корму. Решили дождаться следующего дня, чтобы ещё раз попытаться завести буксировочные концы на лодку. Погибших на корабле было уже 30 человек. Командиром, замполитом и старшим на борту капитаном 1 ранга Каширским В.А. было принято решение оставить на борту 21 члена экипажа, остальной личный состав переправить на судно «Касимов», куда ранее был переведён личный состав лодки с болгарского судна «Авиор». Остаться на лодке просились замполит Анисимов и командир БЧ-5 Пашин, но командир отказал им, заявив механику, что он понадобится только завтра. Категорически отказался покидать корабль старпом Ткачёв В.А. Связь с Москвой через радиорубку судна «Касимов» осуществлял Каширский.

По приказанию Каширского Пашин составил письменную записку, в которой подробно указал развитие аварии, борьбу за живучесть личного состава, быстрое нарастание дифферента на корму из-за заполняющихся кормовых отсеков через выгоревшие сальники, опасность опрокидывания корабля из-за резкого уменьшения продольной остойчивости, о неоднократных докладах об этом командиру, который упорно не желал прислушиваться к доводам и расчётам механика. На отчаянное попытка убедить командира в необходимости всему личному составу покинуть корабль, а лодку затопить, командир заявил, чтобы механик не нагонял паники, что есть ещё воздух, которым можно продувать кормовые цистерны главного балласта. При этом он не обращал внимания на напоминание механика, что ВВД осталось мало, пополнять баллоны ВВД нечем, так как невозможно запустить компрессоры из-за отсутствия электропитания на корабле, а положительная плавучесть корабля резко уменьшается. К записке он приложил расчёт продольной остойчивости и остатка запаса положительной плавучести на момент покидания корабля частью экипажа. Эту записку Каширский приказал отдать помощнику командира Олегу Фалееву, который должен был передать её командованию. Вскоре выводы механика Пашина подтвердились – в седьмом часу утра 12 апреля лодка затонула, унеся в глубину ещё 22 жизни. Корабль лёг на грунт Бискайского залива на глубине порядка 4500 м. Атомная лодка К-8 стала могилой для 52 моряков-подводников. Вечная им память!

Анализируя состояние корабля, Федоров не мог понять, зачем в последний момент командир оставил такое количество личного состава на корабле. Средства борьбы за живучесть были исчерпаны полностью, а для заводки буксировочных концов достаточно в три-четыре раза меньше народу. По-видимому, командир попал в ступор и, вопреки очевидному приближения катастрофы, свято верил, что корабль не может утонуть. Ему ну очень хотелось в это верить! Почему ни Каширский, ни Ткачёв не поддержали Пашина, а Каширский, как старший на борту, не принял командование на себя? Ведь командир Бессонов шёл в самостоятельный поход впервые. В тот трагический момент В. Бессонов просто не мог представить, как отдать команду на затопление корабля да ещё и с ядерным оружием на борту. Этот психологический барьер он не смог преодолеть. И поэтому решил поступить в старых традициях капитанов – остаться с кораблём до конца.

С негодованием отнеслись офицеры-подводники к командованию канадского транспорта «Clyv de ore», увидевшего три красные ракеты – сигнал SOS от всплывшей почти рядом с транспортом ПЛА К-8. Вместо помощи транспорт обошёл вокруг лодки и удалился. Через короткий промежуток времени появились патрульные самолёты НАТО. Это и была «посильная помощь» командования транспорта.

До глубины души потрясло с каким мужеством, отвагой, самопожертвованием боролись за живучесть корабля и «за други своя» личный состав экипажа и особенно офицеры. На пульте ГЭУ Александр Чудинов, Алексей Поликарпов, Геннадий Чугунов под руководством командира дивизиона движения Валентина Хаславского заглушили оба реактора и оперативно вывели паротурбинные и паропроизводящие установки, понимая, что им из пульта ГЭУ не выйти – вокруг бушевало пламя. После успешно проведенной в кают-компании врачом Арсением Соловьём операции по удалению аппендицита у мичмана Ильченко, он был перенесён в лазарет восьмого отсека. После возникновения пожара в седьмом отсеке стал резко ухудшаться газовый состав воздуха в восьмом. В отсеке не хватало ИДА (индивидуальных дыхательных аппаратов). Верный клятве Гиппократа, А. Соловей надел на мичмана свой ИДА. Сколько мужества нужно иметь, чтобы подарить прооперированному им мичману свою жизнь!

В августе на сборе офицеров и мичманов Учебного Центра было объявлено, что Государственная комиссия признала действия экипажа и командования корабля по борьбе за живучесть мужественными и профессиональными. Живых и погибших членов экипажа наградили боевыми орденами и медалями, а капитану 2 ранга Бессонову В.Б. было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно. В средствах массовой информации о гибели атомной подводной лодки и героизме экипажа не прозвучало ни звука.

Учебный Центр в Сосновом Бору

Окончательно было решено, что УЦ № 270 ВМФ СССР будет базироваться в городе Сосновый Бор, Ленинградской области. Начиная с 1970 г., в городе начали строить общежитие и столовую для обучающихся экипажей, жилой дом для преподавательского и инструкторского составов. Рядом с общежитием было обозначено «пятно» для строительства основного здания центра с помещения для руководства и дежурной службы, кабинеты циклов, аудитории, лаборатории, тренажёры, помещение для ЭВМ, конференц-зал. Рядом с основным должно было быть построено здание для комплексного электронного тренажёра ПЛА 705 проекта. Его предполагалось соединить с основным зданием закрытым переходом.

Базирование Центра в Сосновом Бору было выбрано по веской причине. Здесь был расположен Научно-исследовательский технологический институт по атомной энергии (НИТИ). Коллектив института в 1968 г. создал первый локальный тренажёр («ДИАНА-550») для ЯЭУ подводной лодки с жидкометаллическим теплоносителем. Тогда же начался монтаж действующего стенда КМ-1 (аналог энергетических отсеков подводной лодки 705 пр.). Значит здесь можно готовить экипажи подводных лодок с ЖМТ-реактором.

В начале 1971 г. руководство, преподавательский и инструкторский составы Центра переехали в бригаду вновь строящихся и ремонтирующихся кораблей Ленинграда. Во второй половине 1971 г. были сданы пятиэтажное общежитие и девятиэтажное жилое здание на улице «Солнечная». Город строился ударными темпами. В части помещений общежития размещались кабинеты циклов и аудитории для занятий, изготовливались наглядные пособия и чертежи по различным темам. Учебный процесс шёл своим чередом. Налаживались деловые отношения с НИТИ, с руководством ЛАО, НПО «Аврора» и ЦКБ «Малахит», а также с северодвинским СМП.

На плечах Н.Н. Федорова лежала большая ответственность за качественную подготовку слушателей по вопросам эксплуатации ГЭУ в нормальных и аварийных условиях и использованию средств движения корабля. Преподавательский состав был опытный и инициативный. Они могли всё: создавать учебные пособия, демонстрационные чертежи, курсы лекций для различных групп экипажа, принимали активное участие в создании руководящих документов и инструкций по эксплуатации технических средств корабля. Это была команда единомышленников: офицеры-преподаватели Кузнецов Ю.А., Москвин В.И., Полубояринов В.А., Пронькин А.Е., Проскурнин В.Г., Полетаев С.М. и Северцев Е.Н. В дальнейшем в этот коллектив влились Кроль В.М., Волков А.Н., Карюк Б.К., Перов Н.К. и Попков Г.Н.

В 1972 г. была сдана столовая личного состава и заканчивался нулевой цикл строительства основного здания Центра и здания комплексного электронного тренажёра ПЛА «Маяк» («Ритм-200»). В конце первого квартала 1972 г. пришла ошеломляющая новость. При подготовке к выходу в море экспериментальной ПЛА 705 пр. К-64 для отработки курсовой задачи № 2 начался процесс затвердевания теплоносителя первого контура. Все меры по предотвращению аварии оказались безрезультатными. Теплоноситель полностью застыл, реактор пришлось заглушить. Лодку уже со спуска на воду начали преследовать неудачи. На К-64 была установлена ЯЭУ с ЖМР ОК-550 горьковского ОКБМ (главный конструктор И.И. Африкантов) – блочная, с разветвлёнными коммуникациями первого контура с тремя паропроводами и тремя циркуляционными насосами. Во время швартовных испытаний из строя вышла одна из автономных петель первого контура. В начальный период эксплуатации лодки вышла из строя вторая петля. Было выявлено растрескивание сварного титанового корпуса. Затвердевание сплава-теплоносителя произошло из-за глубокого его окисления. В конечном итоге вышла из строя и третья петля. А это смерть реактора. Долго решали, что делать с лодкой. 19 августа 1974 г. К-64 была выведена из боевого состава ВМФ и разрезана на две части. Носовую часть переправили в Ленинград, кормовую оставили в Северодвинске. Злые языки шутили: «К-64 самая длинная лодка Советского Союза – нос в Питере, а корма в Северодвинске».

Над 705 проектом уже в 1972 г. нависла угроза закрытия. На уровне Правительства было решено приостановить дальнейшие работы по уже заложенным лодкам этого проекта. Но академик А.И. Лейпунский на заседании Правительства отстоял проект уникальных лодок, заявив, что трагедия ЯЭУ с ЖМТ-реактором – печальная дань освоения новейшей энергетики. Необходимо оставить эти установки на лодках, строящихся на ЛАО, а на ПЛА, строящихся в Северодвинске, применять ЯЭУ с реактором БМ-40/А (блочная, двухсекционная с двумя паропроводами и двумя циркуляционными насосами). Его поддержали Главком ВМФ С.Г. Горшков и академик А.П. Александров.

ЯЭУ с реактором БМ-40/А проектировалась в ОКБ «Гидропресс» под руководством главного конструктора В.В. Стекольникова. Но так как производство реакторов БМ-40/А необходимо было начинать с самого начала в отличие от налаженного производства реакторов ОК-550, строительство лодок на СМП задержалось на два года по сравнению с ЛАО. Спуск на воду головной ПЛА К-123, заложенной на СМП в декабре 1967 г., состоялся только в апреле 1976 г. Проекты лодок, строящихся на СМП, теперь обозначались как 705К. Со временем количество лодок в серии сократили до семи, а затем и до шести.

Корректировка задач

Подготовка экипажей ПЛА пр. 705 и 705К продолжалась, но нагрузка на преподавателей сократилась. Чтобы загрузить Центр из БП ВМФ СССР почти одновременно пришли приказы, в которых УЦ № 270 предписывалось обучать экипажи многоцелевых ПЛА пр. 671РТМ (шифр «Щука») и экипажи ТАРКР (надводных тяжёлых атомных ракетных крейсеров) пр. 1144 (шифр «Орлан»). Надводный флот ВМФ СССР на порядок отставал от флотов бывших союзников, превратившихся в потенциальных врагов. Финансов хватало только на строительство подводных лодок. И вот теперь появились средства для строительства унифицированных надводных кораблей-рейдеров, оснащённых новейшим вооружением и корабельным оружием. Эти корабли были нужны для ведения борьбы с подводными, надводными и воздушными целями противника в удалённых районах мирового океана в составе корабельной группировки и автономно. ТАРКР пр. 1144 решал эти задачи. Одной загрузки топлива в ядерные реакторы ГЭУ ТАРКР хватало на 10 лет. Всего по программе предполагалось построить 5 единиц таких кораблей: «Киров», «Фрунзе», «Калинин», «Куйбышев» (затем переименовали в «Юрий Андропов») и «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

В конце 1970-х гг., Центр должен был начать подготовку экипажей многоцелевых ПЛА пр. 945 (шифр «Барракуда») и 945А (шифр «Кондор», малой серии), а также пр.971 (шифр «Щука-Б», большой серии) и уникальной глубоководной многоцелевой ПЛА пр. 685 (шифр «Плавник»). Эти проекты относились к лодкам уже 3-го поколения. В конце 1960 гг. для них в НИКИЭТ были спроектированы надёжнейшие реакторы ОК-650 различных модификаций мощностью от 180 до 190 МВт. С 1968 г. в НИТИ силами завода «Красное Сормово» начали, а с 1972 г. силами ЛАО продолжили монтаж берегового прототипа энергетических отсеков ПЛА 971 пр. (стенд КВ-1). Строительство этой установки было закончено25 декабря 1975 г., а окончательная сдача в эксплуатацию из-за массы неисправностей в ходе горячих испытаний произошла 24 декабря 1976 г. Монтаж системы автоматического управления ГЭУ проводили представители НПО «Аврора».

ПЛА 3-го поколения

Что представляли собой новые лодки 3-го поколения и для чего они были нужны? В эти годы резко расширялись боевые возможности американского флота, в первую очередь, его подводной составляющей, а это потребовало резкого увеличения противолодочного потенциала советского ВМФ. Уже в 1973 г. в СССР в рамках комплексной программы «Аргус» была разработана концепция противолодочной обороны страны. По этой программе учёными и конструкторами были созданы многоцелевые ПЛА 945 и 971 проектов. Чуть ранее старта этой программы, с учётом противолодочной обороны в качестве эксперимента была сконструирована глубоководная боевая ПЛА 685 проекта. В отличие от лодок предыдущих поколений, новые лодки отличались большей надёжностью и имели новейшие вооружение и мощное ударное оружие. Титановая конструкция лодок 945 проекта позволяла резко уменьшить магнитное поле корабля, а значит уменьшить шумность. Однако использование титана, несмотря на его прочность и лёгкость, вело к существенному росту стоимости ПЛА. По финансовым технологическим причинам количество строящихся лодок было ограничено. В отличие от ПЛА 945 проекта прочные корпуса лодок пр. 971 изготавливались из стали, поэтому были более дёшевыми. Они начали строиться большой серией на двух заводах: с 1980 г. на ССЗ г. Комсомольска-на-Амуре, с 1986 г. – на СМП в Северодвинске. Лодки 971 проекта были примерно в пять раз менее шумными по сравнению с самыми совершенными лодками 2-го поколения. По уровню скрытности новые атомоходы превзошли лучший американский аналог – многоцелевую ПЛА 3-го поколения типа «Лос-Анжелес».

А ПЛА 685 проекта была вообще уникальной. Если у лодок пр. 945 и 971 предельная глубина погружения была уже внушительной – 550-600 м, то у лодки 685 проекта предельная глубина погружения была просто удивительной – 1250 м. Она создавалась как полноценный боевой корабль, способный решать широкий круг задач: поиск, обнаружение, длительное слежение и уничтожение ПЛА, борьба с авианосными соединениями, крупными надводными кораблями и транспортами противника. Её прочный и лёгкий корпуса были из титановых сплавов. Всплывающая камера а автономной системой энергоснабжения была способна вместить весь экипаж и обеспечить его спасение с глубин до 1500 м. После ввода в строй эта ПЛА (бортовой номер К-278, с октября 1988 г. с персональным именем «Комсомолец») в течение нескольких лет находилась в опытной эксплуатации. Во время испытаний было проведено погружение на глубину 1020 м с проверкой возможности стрельбы из торпедных аппаратов. Корабль привлекался к участию в учениях флота. Уже на глубине порядка 1000 м лодка практически не обнаруживалась гидроакустиками и другими средствами обнаружения потенциального противника и являлась практически неуязвимой для его оружия.

Руководство и офицеры-преподаватели Центра гордились, что им доверили подготовку экипажей таких удивительных новейших кораблей Советского Союза. В то же время у преподавательского состава голова шла кругом. Все эти корабли проектировались в разных КБ, имели различные оружие и технические средства, разные алгоритмы их обслуживания. Опять потребовались командировки в КБ, на заводы, НПО и НИИ, изготовление демонстрационных чертежей, написание курсов лекций и компоновка планов подготовки различных групп слушателей. Опять преподаватели готовили своих слушателей, одновременно обучаясь с ними. Для такого объёма работы требовалось увеличение количества преподавателей. Нагрузка на каждого на грани человеческой возможности. Офицеры цикла не роптали, но чувствовалось, что они очень устают. Это Н.Н. Федоров чувствовал и по себе.

С конца 1973 г. стали появляться слабость и головокружение, изредка появлялась боль в сердце. В начале 1976 г. закончилось строительство двух ангаров для заказанного оборудования. В этом же году с подачи Обнинского УЦ № 16 произошла реорганизация во всех учебных центров ВМФ. В их УЦ появились командное и механическое направления, увеличилось количество циклов. Как и обещал в 1970 г. начальник Центра В.Ф. Кудрявцев, для «уголовничков» забрезжила перспектива роста. Н.Н. Фёдорова Приказом ГК ВМФ СССР в декабре назначили на должность начальника отдела вооружения и техники – главного инженера Центра, Ю.В. Михайлова тем же приказом назначили начальником цикла № 9 (цикла обучения офицерского и старшинского состава 1-го дивизиона БЧ-5 по эксплуатации ППУ и ПТУ ГЭУ и офицерского состава по ядерной физике реактора).

Сдав дела и обязанности начальнику цикла № 8 (цикл БЧ-5 по эксплуатации, управлению и борьбе за живучесть подводной лодки) достойному преемнику капитану второго ранга-инженеру Полетаеву С.М., Николай Николаевич перебрался в кабинет главного инженера. Начальник УЦ В.Ф.Кудрявцев при докладе о принятии дел сказал новоиспеченному главному инженеру: «Ну вот, Николай, хоть и с опозданием, но справедливость восторжествовала. Теперь от тебя требуется результативная работа, такая чтобы все планы Центра, выполнялись качественно и вовремя, и чтобы на всё это хватало денег. – Постараюсь. – Не ответ! – Сделаю! – Вот это ответ».

А забот действительно море-океан. Необходимо достраивать здания Центра, компрессорную станцию, электрощитовую подстанцию, контролировать расход воды и электроэнергии, компоновать и корректировать в зависимости от изменяющихся ситуаций планы развития Центра. А в планы циклов входили поставки различного оборудования, материалов, электронной аппаратуры для тренажёров. Без делового контакта с руководством заводов, НИИ и подрядчиками не обойтись. На всё необходимы деньги, и не малые. А для этого требуется тесный контакт с 16-ю управлениями ВМФ, и, самое главное, с финансовыми органами флота.

У Н.Н.Федорова на этот счёт был большой опыт строительства наземных стендов в Обнинске и в Палдиски. За счёт коммуникабельности Николая Николаевича дружеские и деловые связи сохранились. Несмотря на сверхчеловеческие трудности в подразделениях Центра царила обстановка доброжелательности и созидания.

Почти весь 1976 год проводилась теоретическая подготовка экипажа первого тяжёлого атомного ракетного крейсера (ТАРКР) «Киров» пр. 1144.1, спроектированного Северным ПКБ «Айсберг» и строящегося на Балтийском ССЗ. С начала 1977 г. продолжилось обучение экипажа ТАРКР «Киров» на Балтийском заводе и практическая отработка для слушателей БЧ-5 экипажа на электронном тренажёре атомного ледокола в ВМУ им. С.О. Макарова под руководством начальника цикла № 9 Михайлова Ю.В. В ноябре-декабре экипаж прошел уникальную практику на атомном ледоколе «Сибирь», проходившем государственные ходовые испытания в Баренцевом и Карском морях под руководством ст. преподавателя УЦ Кузьмина М.А.

Полным ходом шёл монтаж оборудования комплексного электронного тренажёра «Маяк» (ПЛА 705К пр). Кроме теоретического курса экипажи ПЛА пр. 705 и 705К проходили практическую отработку в НИТИ на тренажёре «Диана-705», знакомились со строящимся там наземным стендом КМ-1. На ЛАО экипажи знакомились со строящейся там ПЛА пр.705, принимали активное участие в монтаже тренажёра «Маяк» УЦ. Все задействованные организации шли навстречу УЦ в деле подготовки экипажей новейших кораблей. Для жёсткого контроля поставок не хватало рук. В начале 1978 г. для оперативного руководства строительством тренажёра «Маяк», были созданы три подразделения – учебно-тренировочные комплексы (УТК) № 1, 2 и 3. Все УТК подчинялись главному инженеру Фёдорову Н.Н.

В этом же году началась подготовка экипажа головной многоцелевой ПЛА третьего поколения с титановым корпусом пр. 945 К-239 «Карп» (шифр «Барракуда»). Этот экипаж проучился в УЦ до 1980 г. включительно, пройдя теоретическую подготовку в УЦ и в ЦКБ «Лазурит» г. Горький, там же на ССЗ «Красное Сормово» познакомился со строящимся кораблём. Личный состав БЧ-5 и командование дополнительно проходили практическую подготовку в НИТИ по управлению ГЭУ на наземном стенде КВ-1, построенном для отработки личного состава БЧ-5 экипажей ПЛА пр. 971. В 1981-1982 гг. экипаж периодически проходил в УЦ межпоходовую подготовку, а личный состав БЧ-5 – практическую отработку на наземном стенде КВ-1 в НИТИ.

В конце 1978 г. благодаря деловым качествам руководителя УТК-2 Попкова Г.Н. был сдан в эксплуатацию энергетический электронный тренажёр «Маяк-Э», что дало возможность проходить практическую отработку офицерскому составу БЧ-5 экипажей ПЛА пр. 705 и 705К.

В начале 1979 г. было принято решение, что с 1980 г. в УЦ будут обучаться экипажи многоцелевых ПЛА второго поколения пр. 671РТМ. По инициативе начальника и преподавателей цикла № 9 в УЦ начали строить электронный тренажёр по управлению ГЭУ пр. 671РТМ («Сопка»). Это стало возможным после того, как главный инженер Фёдоров Н.Н. и начальник цикла № 9 Михайлов Ю.В. наладили тесный контакт с руководством ВВМИОЛУ им. Ф.Э. Дзержинского. Электронное оборудование уже не нужного училищу тренажёра ГЭУ ПЛА 1-го поколения «Дзержинец» было передано УЦ № 270 как ЗИП. Тренажёр «Сопка» был построен и сдан в эксплуатацию в рекордно короткий срок. На первых порах он был очень неустойчив в работе, но мозговым штурмом добились успехов в вопросе его устойчивости.

С начала 1980 г. в УЦ началась подготовка двух экипажей ПЛА пр. 671РТМ, последнего экипажа ПЛА пр. 705К, строящейся на СМП, и экипажа второго надводного корабля ТАРКР «Фрунзе». Продолжилась подготовка экипажа последней ПЛА пр. 705, строящейся на ЛАО. Практическая отработка экипажей пр. 671 проходила на тренажёре УЦ № 16 Обнинска при методическом руководстве Михайлова Ю.В. После известия о том, что УЦ № 270 больше не будет заниматься подготовкой экипажей ПЛА пр. 671РТМ, тренажёр «Сопка» был демонтирован.

В середине 1980 г. в УЦ прибыл экипаж глубоководной многоцелевой ПЛА пр. 685 К-278. К этому времени преподаватели практически всех циклов побывали на СМП, в ЦКБ «Рубин», НИИ и заводах, изготовили чертежи и схемы оборудования, написали конспекты лекций, составили планы занятий, утвердили программы подготовки экипажа сроком почти на три года. Одним словом, встретили экипаж во всеоружии.

К концу 1980 г. был сдан в эксплуатацию тактический электронный тренажёр «Маяк-Т» и камера-отсек комплексного электронного тренажёра «Маяк». Остались некоторые вопросы по оборудованию вспомогательных систем камеры-отсека и самый главный – приобретение корабельного компрессора ПЛА пр. 705. И этот вопрос Фёдорову Н.Н. удалось решить. Через начальника военной приёмки (ВП) Ленинградской области Попков Г.Н. приобрёл в НПО «Компрессор» бывший в эксплуатации агрегат с запасными частями для ремонта. На одесском предприятие «Холод-машина» заменили бракованные детали агрегата, произвели полную сборку, и после пробного пуска и регулировки уже в начале 1982 г. сдали агрегат заказчику. Таким образом, тренажёрный комплекс «Маяк» был полностью укомплектован.

Без заголовка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Строевой смотр УЦ. Перед строем – Н.Н. Федоров

В первой половине 1981 г. Учебный центр праздновал победу по случаю подписания акта приёмки в эксплуатацию учебно-административного центра. Виновником торжества, конечно, был главный инженер Центра Н.Н. Фёдоров, затративший много сил и энергии, курируя это строительство. Титанические усилия ежегодно приходилось прилагать для обеспечения финансирования этого строительства. Огромную помощь в этом оказывал начальник УЦ Кудрявцев В.Ф. Здание получилось монументальным, с красивым парадным входом. После присвоения в 1979 г. звания контр-адмирала Кудрявцев В.Ф. был назначен начальником ВВМИОЛУ им. Ф.Э. Дзержинского. Николай Николаевич с этой же победой поздравил и Виктора Фёдоровича. На посту начальника УЦ его сменил бывший флагмех 3 флотилии РПКСН контр-адмирал Зенкевич Эрлен Фомич. Последние полтора года строительства здания он во многом помог Фёдорову Н.Н. в решении финансовых вопросов.

Ещё в конце 1980 г. руководством ВМФ было принято решение построить в этом здании комплексный электронный тренажёр для отработки экипажей ПЛА пр. 971 «Диана-Барс», в состав которого входили 4 комплексных тренажёра с местными постами. Программное обеспечение всех комплексов предполагалось осуществлять одной ЭВМ второго поколения БЭСМ-6 и тремя ЭВМ СМ-2. Все ЭВМ объединялись в локальную вычислительную сеть с помощью диалоговой коммуникационной системы, созданной на базе ЭВМ «Электроника-60». Эта коммуникационная система должна была обеспечивать для всего комплекса режим реального времени, а также замедленный и ускоренный масштабы времени. Управление работой комплекса осуществлялось с двух пультов руководителей обучения, оснащённых видеотерминальными устройствами. Проектом было запрограммировано 600 аварийных вводных, обеспечивающих неограниченное (с учётом наложения отказов) число аварийных ситуаций.

Для оперативного строительства тренажёра была произведена реорганизация механических циклов УЦ. Был создан цикл № 10 по строительству и обслуживанию этого тренажёра, начальником которого был назначен капитан 1 ранга Сивоволов М.А. Подрядчиками строительства этого объекта стали НИТИ и НПО «Аврора».

На электронном комплексе «Маяк» экипажи пр. ПЛА 705 и 705К проходили только межпоходовую подготовку, так как серия этих лодок закончилась.

Со второй половины 1981 г. на подготовку в Центр прибыл экипаж головной многоцелевой ПЛА пр. 971 К-284 («Акула»), заложенной на ССЗ Комсомольска-на-Амуре. Программа его подготовки была идентична программе для ПЛА пр. 945 – энергетические установки практически одинаковы, а в НИТИ действовал наземный стенд установки ПЛА пр. 971 КВ-1.

С конца 1981 г. началась подготовка экипажа уникального боевого корабля-разведчика пр. 1941 «Урал» (БРЗК с бортовым номером ССВ-33, шифр «Титан»). Проектировался этот корабль тем же ПКБ «Айсберг», что и все ТАРКР, и строился также на Балтийском ССЗ. Такой корабль был крайне необходим. В годы «холодной войны» перед СССР остро стояла задача контроля запусков баллистических ракет из любой точки земного шара. Решить эту задачу наземными средствами не представлялось возможным. СССР не имел военных баз во многих уголках мира. А страны НАТО, СЕАТО и СЕНТО рассредоточили по всему миру более 270 военных баз, нацеленных против СССР и стран социалистического лагеря. Корабли Морского Космического Флота СССР «Академик Сергей Королёв», «Космонавт Юрий Гагарин», «Космонавт Владимир Комаров» не имели активных радиолокаторов и предназначались лишь для работы по «ответчикам» космических аппаратов. Необходимо было создать специальный боевой корабль связи (именно боевой), который мог бы контролировать любой космический объект на любом отрезке его траектории. В 1977 г. вышло Постановление о создании такого корабля с уникальной системой электронных технических средств разведки «Коралл». Головным разработчиком этой системы был ЦНПО «Вымпел» Минрадиопрома. На эту систему работало более 200 НИИ, КБ, заводов и монтажно-настроечных организаций. ГЭУ на новом корабле была почти идентична ТАРКР пр. 1144, поэтому подготовка личного состава БЧ-5 экипажа проводилась по обкатанной программе подготовки экипажей ТАРКР. Личный состав других боевых частей и служб корабля дальнейшую подготовку проходили в НИИ, КБ, НПО и других организациях.

В начале 1982 г. по просьбе Федорова Попков Г.Н. был назначен помощником главного инженера УЦ. Он был находкой для главного инженера, так как все поручения выполнял добросовестно и оперативно, проявляя при этом здравую инициативу.

Весь 1982 год в УЦ одновременно проходили подготовку экипажи БЗРК «Урал», глубоководной ПЛА пр. 685, ПЛА пр. 971 и межпоходовую подготовку экипажи ПЛА пр. 705 и 705К.

В первой половине 1983 г. закончил подготовку экипажа БЗРК «Урал». В Центр прибыл экипаж второй ПЛА пр. 945 К-276 «Краб», а со второй половины 1983 г. на подготовку прибыл экипаж ПЛА пр. 971 К-263 «Дельфин». Подготовка этих экипажей шла уже по накатанным программам.

 

 

Оригинал статьи (2 части) опубликован на сайте ProAtom: http://proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=5944&mode=thread&order=0&thold=0