В телепередаче “Военная приемка” телеканала “Звезда” были впервые продемонстрированы съемки достраивающегося для ВМФ России на АО «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» (СМП) в Северодвинске головного атомного подводного крейсера К-561 «Казань» модифицированного проекта 08851 (шифр «Ясень-М»). Съемки были осуществлены в период нахождения корабля в спусковом плавучем доке “Сухона” в начале апреля 2017 года.

Строящийся для ВМФ России на АО «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» головной атомный подводный крейсер К-561 «Казань» модифицированного проекта 08851 (шифр «Ясень-М») в спусковом плавучем доке “Сухона” перед спуском на воду, Северодвинск, апрель 2017 года (с) кадры из телепередачи “Военная приемка” телеканала “Звезда”

Официальная закладка головного атомного подводного крейсера К-561 «Казань» (заводской номер 161) модифицированного проекта 08851 была произведена в Северодвинске 24 июля 2009 года. В настоящее время строительство корабля ведется по контракту на выполнение опытно-конструкторской работы по строительству и поставке заказа с заводским номером 161, между МО России и СМП. Проект 08851 разработан в АО «Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит».

Вывод атомного подводного крейсера «Казань» из цеха СМП в спусковой плавучий док “Сухона” был произведен 31 марта 2017 года, а фмзический спуск корабля на воду из плавучего дока был осуществлен 8 апреля 2017 года. Сдача корабля по условиям контракта была намечена на декабрь 2017 года, однако фактически произойдет в лучшем случае только в 2018 году.

Судя по съемке, ограждение выдвижных устройств (ОВУ) «Казани» также получило характерный “американский” “наплыв” в передней части, ранее замеченный на ОВУ головного атомного подводного ракетного крейсера стратегического назначения модифицированного проекта 09552 (шифр «Борей-А») «Князь Владимир», выведенного из эллинга СМП 18 ноября 2017 года.

Источник: Передача “Военная приемка” телеканала “Звезда”

В ноябре 2017 года исполняется 50 лет со дня поднятия флага ВМФ на крейсерской атомной подводной лодке (ПЛА) «К-43» проекта 670 («Скат», заводской № 701). Лодка построена на заводе «Красное Сормово» (входит в ОСК) по проекту ЦКБ «Лазурит» и относится ко второму поколению ПЛА.

Создание этого корабля стало крупным достижением научно-технической мысли того времени. ПЛА проекта 670 была первым в мире атомным подводным крейсером с крылатыми ракетами подводного старта. Такого рода вооружение (ракетный комплекс «Аметист») обеспечивало выход ПЛА на стартовые позиции без потери скрытности, ракеты были практически неуязвимыми и могли поражать любую надводную цель.

Для обеспечения достройки, испытаний и сдачи ПЛА был создан комплекс вспомогательных средств: плавмастерская «Академик Крылов», два плавучих энергетических блока, плавучий контрольно-дозиметрический пункт, лихтёр.
Достройка и испытания ПЛА проводились в очень напряженной обстановке на Северной сдаточной базе, которой в то время руководил Ю.К. Меньщиков. Основными ответственными за организацию строительства были: директор завода М.А Юрьев, главный строитель завода К.Н. Гордеев, ответственный сдатчик Ф.Г. Преображенский, главный строитель проекта В.В. Семашко, старший технолог проекта К.С. Старцев, главный механик А.И. Нахров.

5 ноября 1967 года, через 3 года 5 месяцев и 27 дней после закладки, в городе Северодвинске председатель Государственной комиссии вице-адмирал А.И. Сорокин подписал приёмный акт.

Спустя 35 лет генеральный директор завода «Красное Сормово» Н.С. Жарков, который в то время руководил ответственными работами по устранению замечаний по результатам заводских и государственных испытаний корабля в море, сплотивший коллектив испытателей для выполнения сложнейших задач, на вопрос журналиста о самом счастливом дне в его жизни ответил: «Это день 5 ноября 1967 года, когда был подписан акт о передаче ВМФ первой сормовской ПЛА».

Всего за 10 лет заводом построено 11 кораблей проекта 670, которые успешно несли службу на Северном и Тихоокеанском флотах, став щитом для страны и угрозой для потенциального противника.

7 ноября 2017 года в АО «ЦКБ «Лазурит», который проектировал этот уникальный подводный крейсер, состоялась конференция, посвященная 50-летию сдачи ВМФ головной ПЛА проекта 670. В конференции участвовали работники и ветераны ПАО «Завод «Красное Сормово».

Источник: сайт ОСК. Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты»

(в работе)

От редактора: Ну вот нравится мне этот аппарат…

АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» разрабатывает сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, который планируется использовать в Арктике и на Тихом океане для спасательных операций и доставки грузов на отдаленные базы, сообщают “Известия”.
Сообщается, что по своим габаритам машина будет сопоставима со знаменитым в советское время «Каспийским монстром». В КБ рассказали, что речь идет о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 т при длине 93 м и размахе крыла 71 м. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана было принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5-6 баллов.
«Уменьшенные макеты «Спасателя» уже прошли испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ в подмосковном Жуковском, а также в специальном бассейне. Получено положительное заключение экспертов, защищен технический проект, сформирована производственная кооперация. В планах — создание полномасштабного макета с пилотской кабиной, местами операторов. Силовую установку для “Спасателя” разработает самарская компания “Кузнецов”», – говорится в материале.
Поднять аппарат в воздух планируется в 2022-2023 годах, закончить испытания – в 2025 году.
Новый экраноплан будет оснащен рампой, облегчающей погрузку и выгрузку бойцов и техники. Он сможет перевозить до 500 человек с вооружением со скоростью 550 км/ч.
По словам военно-морского эксперта Александра Мозгового, возвращение экранопланов на службу станет большим достижением для России.
“Это можно только приветствовать. Экранопланы гораздо экономичнее самолетов, можно будет оперативно перебрасывать больше груза на большее расстояние. Если удастся оснастить их шасси на воздушной подушке, то они смогут садиться даже на снежные торосы. Машина по своей уникальности будет сопоставима со знаменитым “Каспийским монстром. Для ее создания нужны высококлассные специалисты и производственные мощности. Потребуется задействовать очень значительные научно-технические и финансовые ресурсы,” –
сказал эксперт.

Источник: https://topwar.ru/
Использованы фотографии: http://www.airwar.ru

Размеры самого большого в мире неавианесущего корабля поражают воображение: полное водоизмещение 25 тысяч тонн, длина 251 метр, высота 59 метров – это 20-этажный дом! Энергии, вырабатываемой двумя ядерными реакторами, хватило бы для целого города. Без замены топлива “Петр Великий” может 50 раз обойти вокруг Земли, сообщил телеканал “Звезда”. Длина коридоров корабля более 20 километров, максимальная скорость 32 узла.

Крейсеры проекта “Орлан” создавались для уничтожения авианосцев. “Петр Великий” оснащен 20 пусковыми установками крылатых ракет “Гранит”. 10-метровая ракета весит 7 тонн, летит к цели со скоростью 2,5 Маха и способна обрушить на нее ядерную боеголовку мощностью до 500 килотонн. “Граниты” умеют атаковать стаей: к цели они летят, стелясь над водой и в режиме радиомолчания. Потом включают головки самонаведения, мгновенно распределяют цели и атакуют их с разных сторон.

Для борьбы с подводными лодками “Петр Великий” использует три вертолета Ми-27ПЛ и ракетоторпеды “Водопад”. Крейсер имеет три гидроакустических антенны: в носу, под килем и буксируемую. От атаки с воздуха корабль защищает морская версия системы ПВО С-300 “Форт”. Информацию о целях она получает с двух корабельных радаров.

На 2019-2020 годы запланирована глубокая модернизация “Петра Великого” с заменой ударного вооружения. Крейсер получит универсальные пусковые установки для крылатых ракет “Калибр”, “Оникс” и “Циркон”.

Источник: сайт rg.ru

Исполинский, светящийся изнутри пароводяной купол взлетел в небо над бухтой губы Черная, на несколько секунд застыл и с грохотом осел в море, утянув за собой в пучину небольшой военный флот. В минувший вторник исполнилось ровно 60 лет со дня испытаний первой советской ядерной торпеды Т-5. Выпущенный с подводной лодки С-144 боеприпас прошел десять километров и сдетонировал на 35-метровой глубине, уничтожив два эсминца, две субмарины и два тральщика. Мощность взрыва достигла десяти килотонн.
Созданием ядерной торпеды в СССР озадачились почти сразу после испытаний первой атомной бомбы в 1949-м. Как основные средства доставки мощного ядерного боезаряда на территорию США в те годы рассматривались дальние бомбардировщики и ракеты, но первые были уязвимы для ПВО, а вторые находились на зачаточном уровне развития и надежностью не отличались.
Подлодки — другое дело. Они отлично проявили себя во Второй мировой войне, могли скрытно подобраться к вражеским берегам и нанести мощный опустошительный удар по инфраструктуре и портам. Многие советские подводники на тот момент имели отличный опыт войны на море и идеально подходили для решения таких стратегических задач.
Пожалуй, самым амбициозным проектом в истории отечественного ВМФ стала гигантская торпеда Т-15 с атомным боевым отделением, которой занялись в начале 1950-х. Суперторпедой калибра 1550 мм, массой 40 тонн и длиной более 20 метров планировалось вооружить атомные субмарины проекта 627, спроектированные специально для нее. Удары предполагалось наносить по стратегическим береговым объектам США, таким как морские порты, базы и крупные прибрежные города.
Работы по торпеде велись параллельно с испытаниями первой в мире водородной бомбы РДС-6, которую взорвали в августе 1952-го. Через два года утвердили технический проект атомной торпеды и ее носителя, впервые допустив к секретной информации моряков. Флот на всю эту историю отреагировал безрадостно — гигантский торпедный аппарат занимал пятую часть всей лодки и фактически превращал ее в “оружие одного выстрела”. Кроме того, появились обоснованные вопросы к дальнобойности и скорости торпеды, которые оставляли желать лучшего.
По этим и другим причинам в “железе” подводное оружие возмездия так и не сделали, переключившись на более скромную парогазовую 533-миллиметровую торпеду Т-5 с тактическим ядерным боезарядом РДС-9. Такой калибр для ВМФ был более привычен и позволял заряжать Т-5 в штатные аппараты субмарин.
В сентябре 1955-го на Новой Земле провели испытания боевого зарядного отделения Т-5 (см. материал 122.1). СССР впервые осуществил подводный ядерный взрыв. Заряд для торпеды опустили в воду с тральщика и подорвали на глубине 12 метров, при этом мощность составила около трех килотонн в тротиловом эквиваленте.
Спустя два года, 10 октября 1957-го, снаряженной торпедой из кормового аппарата выстрелила подводная лодка проекта 613 С-144 под командованием капитана 1-го ранга Лазарева. Взрывом потопило четыре надводных корабля-мишени и две списанные подлодки. Испытания нового оружия признали успешными, и в 1958-м его передали в ВМФ.
Т-5 стояла на вооружении до появления автономных специальных боевых зарядных отделений (АСБЗО), позволяющих при необходимости “упаковать” 20-килотонную термоядерную начинку в обычные серийные изделия. Первые стандартные 533-миллиметровые торпеды с АСБЗО начали поступать на флот уже в 1960 году.
Примечательно, что спустя несколько лет, после испытаний на Новой Земле знаменитой “Царь-бомбы” мощностью более 50 мегатонн в октябре 1961-го, идею создания сверхмощной термоядерной торпеды высказал академик Андрей Сахаров:
“После испытания “большого” изделия меня беспокоило, что для него не существует хорошего носителя (бомбардировщики не в счет, их легко сбить), то есть в военном смысле мы работали впустую. Я решил, что таким носителем может явиться большая торпеда, запускаемая с подводной лодки. Я фантазировал, что можно разработать для такой торпеды прямоточный водопаровой атомный реактивный двигатель. Целью атаки с расстояния несколько сот километров должны стать порты противника”.
Академик предлагал создать сверхторпеду мощностью 100 мегатонн в прочном корпусе, способную прорываться сквозь минные поля и сети прибрежных заграждений.

Тема сверхмощных ядерных торпед всколыхнула мировую общественность в конце 2015 года, когда на совещании в сочинской резиденции президента России Владимира Путина в объективы телекамер попал слайд с информацией о новом секретном оружии — комплексе “Статус-6” (см. серию материалов 79). Скриншот с описанием этой системы был мгновенно растиражирован в десятках российских и зарубежных СМИ.
На слайде угадывались силуэты атомных подлодок специального назначения “Белгород” и “Хабаровск”, оборудованных стыковочными узлами на днище и способных нести глубоководные аппараты. В центре схемы была размещена огромная торпеда с невероятными характеристиками: дальность 10 тысяч километров, глубина погружения 1000 метров, максимальная скорость — до 100 узлов.
Из описания проекта следовало, что система предназначена для нанесения гарантированно неприемлемого ущерба противнику путем создания зон обширного радиоактивного загрязнения на побережье, непригодных для жизнедеятельности человека в течение длительного времени. СМИ выдвигали предположения, что таких тотальных последствий можно добиться только одним способом — “грязным” взрывом так называемой кобальтовой бомбы.
В конце 2016 года издание Popular Mechanics со ссылкой на источники в Пентагоне сообщило о подтвердившемся факте испытаний “Статуса-6” и назвало это “очень плохой новостью”. По данным американской разведки, суперторпеда была запущена с подлодки специального назначения Б-90 “Саров”.
По мнению американцев, в случае глобального конфликта носитель способен доставить к побережью США термоядерный боезаряд мощностью до 100 мегатонн и вызывать цунами, которое смоет в океан всю прибрежную инфраструктуру вместе с авианосцами, оборонными заводами и целыми городами. О самом испытании и о том, на какой стадии программа “Статус-6” может находиться сегодня, информация в открытых источниках на данный момент отсутствует.

По материалам: РИА Новости https://ria.ru/defense_safety/20171010/1506574658.html

К 85-летию со дня рождения Г.Н.Чернышёва

Л. А. Самаркин, ФГУП «СПМБМ «Малахит»

Выдающееся место в истории отечественного атомного подводного флота принадлежит Генеральному конструктору Георгию Николаевичу Чернышёву. По его проектам 671, 671 РТ, 671 РТМ и 971, хорошо известным морякам-подводникам, в 1967-2001 гг. было построено и сдано Во­енно-Морскому флоту более 60-ти многоцелевых атомных подводных ло­док.
Георгий Николаевич родился 23 августа 1919 г. в г. Николаеве. По­сле окончания в 1943 г. Николаевского кораблестроительного института был направлен на работу в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин»). С этого вре­мени все отпущенные ему 54 года работы были отданы созданию подвод­ного флота страны. 1943-1948 гг. Г.Н.Чернышёв работал в ЦКБ-18 над послевоенными проектами дизель-электрических подводных лодок. В группе специалистов был командирован в Германию для сбора и изучения материалов по немецким газотурбинным подводным лодкам, а затем (1948-1953 гг.) тру­дился над аналогичной отечественной ПЛ (проект 617) во вновь созданном Специаль­ном конструкторском бюро № 143. Внёс ряд усовершенство­ваний в конструкции и системы корабля, прошёл путь от инженера-конст­руктора до заместителя начальника отдела.
В сентябре 1952 г. Г.Н.Чернышёв в составе небольшой группы спе­циалистов СКБ-143 под руководством В.Н.Перегудова и под научным ру­ководством академика А.П.Александрова работал на территории Института атомной энергии (ИАЭ) имени И.В.Курчатова (Москва) над решением проблемы создания атомной подводной лодки на базе ядерной паропроизводящей установки главного конструктора Н.А.Доллежаля.
В 1953-1956 гг. в реорганизованном СКБ-143 в должности заместителя начальника отдела главной механической установки он принимает ак­тивное участие в создании паротурбинной установки большой мощности для первой отечественной АПЛ проекта 627. За эту работу Г.Н.Чернышёв награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Творческие способности, широкий кругозор и стремление к поиску нетрадиционных решений открыли Г.Н.Чернышёву дорогу к новому про­ектированию. С ноября 1956 г. в должности заместителя главного конст­руктора он участвует в разработке АПЛ проекта 639 с баллистическими ракетами большой дальности системы М.К.Янгеля. В 1957 г. был успешно завершён эскизный проект, но из-за прекращения работ по ракетному ком­плексу в 1958 г. были прекращены работы и по проекту подводной лодки. Между тем в проекте 639 были глубоко проработаны принципиально важ­ные для подводного кораблестроения вопросы: переход на переменный ток в силовой сети корабля, повышение параметров в системе ВВД (воздух высокого давления), создание новой высокопрочной стали и переход на большие диаметры прочного корпуса и целый ряд других. Более того, Г.Н.Чернышёвым был проработан и представлен вариант АПЛ с увеличенным числом тяжёлых баллистиче­ских ракет (против 3-х заданных) и показано, что при предлагаемых про­стых проектных решениях число ракет может быть значительно увеличено.
Указанные наработки вместе с другими проектными и инициатив­ными предложениями были использованы в конкурсных предложениях по АПЛ второго поколения. По итогам конкурса СКБ-143 заняло первое ме­сто. В соответствии с принятой специализацией СКБ-143 было поручено проектирование противолодочной подводной лодки проекта 671, и Георгий Николаевич был назначен главным конструктором этого проекта.

В результате напряженной работы головная подводная лодка проекта 671 в 1967 г. вступила в строй. Трудно переоценить значение этого корабля в отечественном подводном кораблестроении. Был создан принципиально новый архитектур­ный тип одновальной АПЛ с осесимметричной формой корпуса, с опти­мальными по пропульсивным качествам удлинением корабля и его обво­дами, с развитым крестообразным кормовым оперением, которое обеспечивало устойчивость движения на рекордной для того времени скорости (ок. 34-х узлов) и, в то же время, с помощью рулей, работающих как закрылки кормовых стабилизаторов, обеспечивало кораблю исключительно высокую маневренность.
Такой форме отвечали и осуществленные в проекте решения: пере­ход на увеличенные диаметры прочного корпуса и ставшие классическими компоновки современной гидроаккустики с торпедным оружием в носовой оконечности и одновальной ГТЗА с автономными турбо-генераторами в одном отсеке. Получению высоких тактико-технических характеристик (ТТХ) способствовала жёсткая борьба за мини­мальное водоизмещение, что обеспечило в дальнейшем создание моди­фикаций проекта и строительство их на внутренних заводах. Задуманная как противолодочная, подводная лодка превратилась в многоцелевую с торпедным вооружением. Затем в процессе строитель­ства появились и ракеты, стартующие из торпедных аппаратов (комплекс «Вьюга»).
За создание АПЛ проекта 671 Г.Н.Чернышёву было присвоено зва­ние Героя Социалистического труда. Прогрессивные проектные решения и полученные высокие ТТХ яви­лись хорошей основой для модификаций проекта с целью дальнейшего по­вышения его военно-экономической эффективности.
Через пять лет в 1972 г. флоту был сдан головной корабль проекта 671 РТ – с увеличенным торпедным вооружением и установкой новых дальноходных торпед 650-мм калибра, с блочной компоновкой ПТУ, со сниженной шумностью. За эту работу Г.Н.Чернышёв был удостоен звания лауреата Государственной премии. В это же время под руководством Г.Н.Чернышёва велись инициатив­ные работы по дальнейшему развитию базового проекта. Был предложен проект 671 РТМ, головной корабль этого проекта был сдан флоту в 1976 г.
На подводной лодке пр. 671 РТМ были установлены головные образ­цы радиоэлектронного вооружения (гидроакустика, навигация, БИУС), создаваемые для проектов третьего поколения, снижена шумность, учтен опыт эксплуатации АПЛ проектов 671 и 671 РТ. Впервые на ней появились неакустические средства обнаружения ПЛ и высокоточное ракетное ору­жие для нанесения ударов по территории вероятного противника. Тактико­-технические характеристики кораблей этого проекта, названного «Щукой», были столь высоки, что они строились огромной серией (26 единиц) на двух заводах: Адмиралтейском в Ленинграде и им. Ленинского комсомола в Косомольске-на-Амуре, а последний корабль был сдан в 1992 г. – че­рез 8 лет после сдачи многоцелевых АПЛ 3-го поколения (проекты 945 и 971). За создание проекта 671 РТМ Г.Н.Чернышёв был награжден орденом Ленина. Подводные лодки проектов 671, 671 РТ и 671 РТМ (всего 48 единиц) стали безотказными «рабочими лошадками», которые всегда возвращались к своим берегам.

В 1974 г. Г.Н.Чернышёв назначается начальником – главным кон­структором Союзного проектно-монтажного бюро машиностроения «Ма­лахит», объединившего коллективы СКБ-143 (СПМБМ) и ЦКБ-16 (ЦПБ «Волна»). Под его руководством ведутся проработки многоцелевой АПЛ 3-его поколения со стальным корпусом. В 1976 г. был представлен со­кращенный эскизный проект этого корабля, которому был присвоен номер 971. Головная АПЛ пр. 971 прошла испытания в 1984 г. В этом же году Г.Н.Чернышёву присваивается звание Генерального конструктора.
Строительство АПЛ проекта 971 разворачивается на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Северодвинске. Освободившись в 1986 г. от должности начальника бюро и главного конструктора проектов 671, 671 РТ и 671 РТМ, все свои усилия Георгий Николаевич сосредотачивает на совершен­ствовании строящихся многоцелевых АПЛ проекта 971. Проект 971, как и проект 671, занимает особое место в творческой биографии Г.Н.Чернышёва – снова создается «базовая» многоцелевая АПЛ с оптимальными характеристиками и большими модернизационными возможностями. Но главным в этом проекте были исключительно низкие уровни акустического поля и установка нового значительно более эффективного гидроакустического комплекса.

Георгий Николаевич упорно и целеустремленно шёл к достижению пари­тета с США во взаимном обнаружении АПЛ. Он складывается из трех основных составляющих: собственной шумности АПЛ, потенциала её гидроакстического комплекса и корабельных помех работе ГАК. Мно­голетняя гонка за этим убегающим призраком достигла успешного фи­ниша постройкой серийных ПЛ проекта 971. Был завершён огромный труд, с учетом предложений институтов и Заказчика, найдены и реализованы нетрадиционные конструктивные решения.
Уже испытания головного корабля проекта 971 показали, что мы вы­ходим на уровень лучших зарубежных аналогов, а дальнейшее совершен­ствование серийных кораблей закрепило этот успех. В последних кораблях серии было достигнуто превосходство над усовершенствованными лодка­ми типа «Лос-Анджелес» и, по мнению зарубежных специалистов, уровень скрытности нашх кораблей приблизился к таковому у американской много­целевой АПЛ 4-го поколения «Сивульф».

Так закончилась многолетняя трудная борьба за лик­видацию нашего отставания в важнейшей характеристике подводной лод­ки – её скрытности. И вклад Георгия Николаевича в решение этой государственной проблемы невозможно переоценить. За этот проект Г.Н.Чернышёв был удостоен звания Лауреата Государственной премии РФ.
Личностные качества Г.Н.Чернышёва как главного конструктора и как человека являются важнейшим фактором, определившим успех разви­тия АПЛ из противолодочных с торпедным вооружением в многоцелевые с торпедо­ракетным оружием и высокими ТТХ. Речь идет не только о бремени огромной ответственности главного конструктора за все решения, принятые в проекте, не только о том, что под всеми документами по передаче ВМФ каждой построенной по его проектам АПЛ стоит его подпись. Это талант конструктора, помноженный на огромное трудолюбие и чув­ство ответственности, способность внимательно и вдумчиво анализировать множество вариантов и выбирать нужный. Как дирижёр огромного оркест­ра при помощи различных инструментов создаёт ярко и гармонично звучащее произ­ведение, так и Г.Н.Чернышёв создавал свои стремительные и элегантные корабли. Он был терпим к оппонентам и обладал прекрасным чувством юмора. За 40 лет ему частенько приходилось доказывать свою правоту, спорить, настаивать, уговаривать. И чаще всего он добивался нужного решения.
В нём жило вечное стремление повысить эффективность своих ко­раблей не только в период их проектирования, но и в процессе строительства. Так было с образцами торпедо-ракетного оружия, с акусти­ческими и неакустическими средствами обнаружения. Все самые совер­шенные изделия начинали свою жизнь с его кораблей. Так было с его наи­более «многоцелевыми» проектами – 671 РТМ и 971. Они родились вне «плана», родились из инициативных предложений главного конструктора.
Но за постоянным стремлением к повышению эффективности кораблей и внедрению нового ощущалось умение твердо стоять на земле. Были смелые решения, но не было ошибок. Георгий Николаевич был разумным, рас­судительным человеком и понимал, что флоту нужен не только эффективный, но и надежный корабль, и нужен этот корабль своевременно. Чернышёв с большим уважением относился к морякам-подводникам, ценил их опыт и знания, был внимателен к предложениям флота.

Георгий Николаевич Чернышёв скончался в 1997 г. В последние годы своей жизни он много внимания уделял развитию на­учно-технического потенциала АПЛ многоцелевого назначения. А исход­ные позиции для дальнейшего совершенствования АПЛ проекта 971 были даже лучше, чем у проекта 671 в своё время. Беспокоило его сохране­ние этого класса кораб­лей в составе ВМФ в создавшейся тяжёлой экономической обстановке. Г.Н.Чернышёв считал, что многоцелевые АПЛ в со­ставе российского флота приобретают исключительно большое значение. Его обращение к руководству ВМФ и Министерству обороны по этому вопросу воспринима­лись с пониманием. Но практических шагов для предотвращения катаст­рофического уменьшения многоцелевых лодок в составе ВМФ предприня­то не было.

Будем надеяться, что угроза нашей безопасности, которая безусловно существует, заставит обратить самое серьезное внимание на развитие этого класса кораблей.

Источник: Сайт ProAtom 02/10/2017

От редактора: “К слову, 671 РТМ был моим первым “родным” кораблем, с которым я познакомился детально. Я облазил его “от киля до клотика”, побывал везде, спал в шпациях. Отличный пароход. Это было понятно. Не без недочетов, но отличный. Закономерным развитием идеи стало появление 971 проектов, которые и сегодня можно назвать одними из лучших кораблей в классе. Если не лучшими. Подождем полной серии 885-го”.

Первая атомная подводная лодка построенная в СССР, К-3 вернулась на завод для ремонта и переоборудования в музей. С момента, как подлодка “Ленинский Комсомол” зашла в бухту Кут прошло 12 лет. И все это время коллектив завода и ВМФ боролись за судьбу этого корабля. Сейчас можно говорить о том, что первый этап по превращению первой советской АПЛ пройден. Заводом выполнены сложные работы по конвертированию корабля и несколько дней назад легендарная субмарина спущена на воду. Вывод корабля из дока складывался не совсем гладко, что увеличило время проведения операции, но никак не повлияло на исход. К концу рабочего дня К-3 была переведена на заводскую акваторию и ошвартована у плавпирса.

Источник: группа “Подводные Лодки России” (ВК)

Недавно высказал свою точку зрения на развитие АЭУ специального назначения в комментарии на некий пост на известном сайте. Удалили мгновенно и пост и мой комментарий. Видимо это пока остается большим секретом. Но так как я не обременен подписками и полагаюсь лишь на собственные знания и анализ ситуации… И тем не менее, если бы я получил задание на проектирование, на какие вопросы прежде всего надо ответить при рассмотрении возможного девайса (см. фото):
1. Глубина размещения?
– Ну к примеру можно принять за 1,000 метров. Такие глубины обследовать уже очень трудно.
2. Долгосрочное “хранение”. Будет обрастать ли нет? А также: Будет “заиливаться” или погружаться в песок?
– Видимо целесообразно монтировать на платформе, хотя это увеличивает возможность обнаружения. Тогда маскировать под скалу или размещать в расщелинах. Но на единой платформе можно размещать не одно устройство. И аккумуляторы можно держать на на устройстве, а отстреливать с платформой.
3. Корпус не прочный?
– Разумеется разгруженный, материал титан или даже алюминий.
4. Тип реактора? Конструкция установки?
– Ой-ой-ой. Очевидно, что электродвижение и “быстрый”. Подруливающие в комбинации с рулями.
5. Дальность?
– Наверное около 2,000-5,000 км.
6. Скорость?
– Наверное около 100 км/час, в узлы пересчитывать на буду. Соответственно ЭУ должна работать максимум 25 -50 часов на полной мощности
7. Скрытность?
– Во всяком случае ГАС должна быть. Если не на девайсе, то на платформе размещения.
8. “Грузоподъемность”?
– Наверное до полутора тонн “гамбургеров и кока-колы”
9. Размеры?
– 2… 2.5 м диаметр с относительным удлинением 8… 10 (см. фото, прототип видимо масштабированный, хотя если посмотреть на человека на вторром плане…).
10. Требуемая мощность ЯР и прочие параметры?
– Можно подсчитать.

От редактора: Вот появилась интересная информация. На первый взгляд, ничего особенного. Но лишь на первый. Присоедините это сообщение к постам по теме 76 в нашем блоге. И разговор здесь даже не о размерах и вольтаже, а именно о сроке службы и о принципе работы.

(фото)

Круглое в середине – собственно бетавольтаический элемент, а остальное подставка. Слева в кюветах лежат собственно диоды с альмазным полупроводником – преобразователи потока бета излучения.

В СМИ неоправданно много ажиотажа возникло вокруг “ядерной батарейки” – прототипа бетавольтаичного источника на основе Ni-63. Хотя с технической стороны изделие довольно интересное. Источник бета-электронов из 30 миликюри никеля 63 на нержавейке размером примерно в квадратный сантиметр прижат к диоду из алмазного полупроводника. КПД преобразования около 9% (выше, чем для кремния, где получается 4-6%), мощность 1 микроватт. Мой сцинциляционный дозиметр (Atom Fast), положенный на батарейку скорее ничего не видел, чем видел (15-18 мкР/ч) – бета-излучение, понятно, поглощается все внутри, а вот тормозной рентген, по идее должен быть, но видно, слишком малая энергия фотонов и относительно небольшой общий поток сливаются с фоном.

В целом пока перспективы применения туманные – интерес со стороны производителей кардиостимуляторов есть, но на уровне поговорить и посмотреть. В целом такие источники обладают предельной удельной мощностью порядка 100 мкВт на кубический сантиметр, если заполнить блок АЭС полностью такими таблетками, то получится что-то около 20 мегаватт.

Источник: http://tnenergy.livejournal.com/110137.html

(в работе)

ОКР Скиф – KANYON Необитаемый подводный аппарат (“роботизированное подводное средство” лодочного базирования). Головное КБ по теме ОКР “Скиф” – ЦКБ МТ “Рубин” (г.Санкт-Петербург), разработчик “изделия” или пускового устройства – ГРЦ им. Макеева (г.Миасс). Первоначальные работы по теме НИР “Спилит” удачно проведены отделом №118 ГРЦ Макеева совместно с ленинградскими КБ подводного судостроения “Рубин” в 1988-1990 г.г. После проведения конкурса в начале 1990-х годов ГРЦ начинает полномасштабную разработку ОКР “Скиф” по заказу Министерства обороны России. В конце 1990-х годов ГРЦ по предложению ЦКБ МТ “Рубин” должен был стать головной организацией по созданию и изделия и комплекса “Скиф”, но это предложение не было утверждено и головным КБ (вероятно) стало ЦКБ МТ “Рубин”. Главный конструктор направления в ГРЦ Макеева – А.П.Шальнев.
Выпуск конструкторской документации начат в 2005 г. (вероятно завершен в 2008 г.) В то же время начато и производство опытных образцов по теме “Скиф”. В 2007-2009 г.г. в ГРЦ Макеева проводятся испытания узлов и агрегатов по теме ОКР на вакуумно-динамическом стенде. В 2008 г. проведены испытания на прочность узлов, испытания в моделирующий гидродинамические нагрузки установке и функциональные испытания.
Первые успешные испытания прототипов по теме ОКР “Скиф” проведены стартом изделия-прототипа в октябре 2008 г. Испытания изделий-прототипов ведется с опытовой ПЛ Б-90 “Саров” пр.20120 с привлечением спасательного судна “Звездочка” пр.20180 со специальной баржей плавучего испытательного комплекса пр.20210 (ПИК). Так же, вероятно, испытания изедий-прототипов возможны с использованием ПИК и спасательного судна “Звездочка” без привлечения ПЛ Б-90 “Саров”.
По западным оценкам от испытаний прототипа до боевого образца системы KANYON пройдет еще несколько лет. Назначение изделия создаваемого в рамках ОКР “Скиф”:
– По версии, озвученной “Известиями”, ведется разработка ракеты, выгружаемой под водой из подводной лодки и находящейся в режиме ожидания команды на старт на дне моря.
– Одна из версий – разработка транспортно-пускового контейнера для обеспечения пуска крылатых и/или баллистических ракет с большой глубины.
– Одна из первых версий – подводный снаряд с ракетным двигателем, проходящий некоторый путь до цели под водой с последующим пуском крылатой ракеты средней дальности (500-2000 км) по наземной цели.
– 26.12.2014г. в СМИ появилась информация об испытаниях на ПЛ “Саров” робототехнических средств нового поколения, которые предназначены в том числе для уничтожения АУГ противника. Разработка средств завершится к 2016 г. (источник, источник).
– 08.09.2015 г. в западных СМИ появилась информация о разработке в России необитаемого подводного аппарата KANYON, оснащенного ядерной боеголовкой мегатонного класса и предназначенного для уничтожения прибрежных целей, военно-морских баз и портов (источник). Обсуждается и множество других вариантов возможного назначения изделия – достоверных версий на текущий момент нет. Судя по отрывочным данным об энергетической установке изделия, назначение единственное (прим. Редактора).

Пусковая установка:
Пуск изделия вероятней всего производится через специальную пусковую установку оригинальной конструкции, размещенную в носовой части опытовой ПЛ “Саров” пр.20120. Возможно, пусковая установка является многозарядной револьверного типа. Работу пусковой установки обеспечивает дополнительный источник энергии. Проведение испытаний изделия:
В испытаниях изделия по теме ОКР “Скиф” задействуется так же спасательное буксирное судно “Звездочка” пр.20180 со специальной баржей плавучего испытательного комплекса пр.20210 (ПИК). На барже ПИК над сквозным колодцем устанавливается специальный захват для подъема предметов со дна. Предположительно после проведения испытания изделие оказывается на дне, над ним позиционируется ПИК и с помощью спасательного судна “Звездочка” осуществляется позиционирование захвата, захват изделия и подъем под ПИК (или в ПИК) с последующей транспортировкой на базу без подъема изделия над поверхностью воды с целью маскировки. Система управления и наведение: т.к. природа изделия пока не ясна, то строить предположения пока рано. В 2010 г. ГРЦ Макеева велись работы по отладке электронных узлов аппаратуры по теме “Скиф” (см. Годовой отчет по результатам…). Позже в 2012 г. ОАО ВНИИРА (НИИ радиоэлектронной аппаратуры) были выполнены инвестиционные вложения в оборудование для работ в рамках темы ОКР “Скиф”.
Двигатели – предположительно или ракетный двигатель (РДТТ или ЖРД) или водометный (?) (KANYON, согласно иллюстрации источника). Водометный движитель подразумевает источник энергии (прим. Редактора).

ТТХ аппарата:
Длина – ок.16,8 м
Диаметр – не менее 2 м*
Тип БЧ:
По западным оценкам мощность термоядерной БЧ НПА KANYON составляет “десятки” мегатонн (источник)*.
Оборудование:
По оценке иллюстрации западного источника аппарат может оснащаться активными средствами гидроакустического противодействия в носовых пусковых установках.
Носители:
– ПЛ пр.20120 Б-90 “Саров” – является опытовой подводной лодкой с которой проводятся испытания изделия, созданного в рамках работ по теме ОКР “Скиф”.- ПИК пр.20210 – плавучий испытательный комплекс – вероятно, так же может производить пуски изделия с целью испытаний. Так же используется для подъема изделий после испытаний с ПЛ Б-90 “Саров” пр.20120
Состояние проекта (СССР/Россия):
– 2008 г. октябрь – по информации источников состоялся первый успешный пуск изделия по теме ОКР “Скиф” с ПЛ Б-90 “Саров”.
– 2009 г. октябрь – ПЛ Б-90 “Саров” пр.20120 совершила выход в Белое море. Вероятно, для проведения испытаний в рамках ОКР “Скиф”. 2012 г. 29 октября – ПЛ Б-90 “Саров” вышла в море на испытания.
– 2013 г. 21 мая – “Известия” сообщают, что в конце мая – июне 2013 г. в Белом море с борта ПЛ Б-90 “Саров” пройдет испытание ракетной системы “Скиф” с подводным стартом баллистической ракеты***.
– 2015 г. 08 сентября – первое упоминание проекта необитаемого подводного аппарата KANYON в открытой западной прессе. Р.Х.

Примечания редактора:
* Скорее всего чуть побольше, с относительным удлинением порядка 9…10 диаметров корпуса. На наш взгляд скорее 2 метра диаметр и 20 метром длины.
** Это вряд-ли, но блок Мегатонной мощности, вполне может быть.
*** Все-таки похоже на смешение понятий новой баллистической ракеты и подводного необитаемого аппарата (ПА), как средства доставки боевой части именно под водой. Хотя возможны оба варианта, и ПА платформы для подводного донного старта. В этом случае энергетическая установка открывает серьезные перспективы для использования любой рассматриваемой системы.

Источник: Аналитический центр “Международная безопасность” (страница FaceBook)

В России ведутся испытания автономного необитаемого Подводного Аппарата (ПА) «Клавесин-2Р». Такими беспилотными ПА будет вооружена ПЛА специального назначения БС-64 «Подмосковье» проекта 09787.

Первое поколение ПА «Клавесин-1Р» (на фото) было испытано в 2007 году. Тогда были достигнуты: глубина погружения 6083 метра, дальность хода до 300 километров и автономность работы 5 суток. Характеристики второго поколения не называются официально – работы по проекту имеют важное значение для ВМФ России. У первого и второго типа «Клавесинов» схожие длина – около 6 метров и диаметр – 0,9-1 метр. Также в открытых источниках сообщается, что «Клавесин-1Р» представляет собой «глубоководный многоцелевой комплекс, оснащенный современными средствами автономной и гидроакустической навигации и связи, реконфигурируемой системой управления, целевой аппаратурой для выполнения поисковых работ, съемки и картографирования морского дна». Его испытания проходили в Японском море и Курильско-Камчатском глубоководном желобе. Также беспилотный ПА прошел «опытную эксплуатацию на континентальном шельфе в Арктике и при поиске затонувшего радиоизотопного источника в Охотском море».
В российских СМИ уже появились оригинальные гипотезы, что этот автономный аппарат является «младшим братом» ужаса американских адмиралов – атомной спецторпеды «Статус-6». Источник не располагает данными о возможном применении «Клавесина» в виде атомного дрона: судя по всему, это вполне обычный, для своего класса, ПА используемый для ведения разведки и поисковых работ. На это намекает и скромная скорость его передвижения, которую называют несколько российских источников – около 3 узлов (5,5 км/ч).
Предполагается, что кроме БС-64 новые аппараты этого семейства получат модернизированные атомные субмарины проекта 949АМ.

Примечание редактора: Скорее всего на фото прототип, уменьшенная копия “изделия” предназначенная для испытаний систем управления и прочей начинки. Судя по другим фотографиям, попавшим в сеть, на испытательной модели применены подруливающие устройства. Количество винтов говорит лишь о временной пропульсивной силовой установке замещающей реальную.

Источник: http://www.tehnoomsk.ru/node/2258

2 сентября, корабелы Балтийского завода установили на головной ЛА «Арктика» проекта 22220 первый из двух парогенерирующих блоков (ПГБ), входящих в состав РУ РИТМ-200 (смотри также материалы: 80 и 83).

РИТМ-200, новейшая РУ для ледокольного флота, разработанная ОКБМ им. Африкантова. РУ входит в состав ГЭУ ЛА и включает в себя два ПГБ мощностью 175 МВт каждый.

Монтаж реакторной установки, одна из ключевых производственных операций процесса строительства ЛА. Вес одного ПГБ РУ РИТМ-200 составляет ~ 180 тонн. Установку ПГБ в корпус ЛА производили при помощи плавучего крана «Демаг». Монтаж второго ПГБ должен состояться в течение месяца.

Комментарий от редактора: 1. Четыре “рога” по разным сторонам ЯР, это гидрокамеры интегрированных циркуляционных насосов первого контура. Насосы расположены не симметрично. Что интересно, ЦНПК с частотным регулированием, это интересно с точки зрения алгоритмов управления на частичных мощностях.

2. Заглушки, их 12 (несомненно ПГ кассетного типа расположенные на периферии в расположены внутри корпуса в кольцевом зазоре) по окружности в верхней части корпуса реактора, линии пара от парогенераторов расположенных внутри корпуса. Но самое странное, получается, что секций ПГ не 4, а 3. Это очень занятно и требует осмысления причины такого конструкторского решения.

3. Кстати, крышка ЯР крепится вытяжными шпильками. Традиционно, а не приварная как предполагалось ранее…

А здесь еще и видео от “РосАтома”:

А так его (ЯР) доставляли до места из Подольска (см. фото ниже). А как его изготавливали см. материал 80.

Источник: http://tnenergy.livejournal.com/

“Белоснежных надстроек этого лайнера никогда не коснется копоть дымовых труб. Компактные силовые установки невероятной мощности, недостижимая прежде скорость, экономичность и неограниченная дальность плавания”.

Таким представляли идеальный корабль в середине XX века. Казалось еще чуть-чуть, и ядерные силовые установки неузнаваемо изменят облик флота – человеческая цивилизация с надеждой и ликованием встречала наступившую Эру Атома, готовясь в скором времени воспользоваться всеми преимуществами «даровой» энергии радиоактивного распада вещества.

В 1955 году, в рамках программы «Мирный атом», президент Эйзенхауэр озвучил планы о создании судна с ядерной силовой установкой (ЯСУ) – концепт-демонстратор перспективных технологий, чье появление ответит на вопрос о целесообразности применения ЯСУ в интересах торгового флота.

Реактор на борту обещал немало соблазнительных преимуществ: атомоходу требовалась заправка один раз в несколько лет, корабль мог длительное время оставаться в океане без необходимости захода в порт – автономность атомохода ограничивалась лишь выносливостью экипажа и запасами продовольствия на его борту. ЯСУ обеспечивала высокую экономическую скорость хода, а отсутствие топливных цистерн и компактность силовой установки (по крайней мере, так казалось инженерам-кораблестроителям) позволит обеспечить дополнительное пространство для размещения экипажа и полезного груза.

В то же время, исследователи отдавали себе отчет в том, что использование ядерной силовой установки вызовет немало сложностей с её последующей эксплуатацией – меры по обеспечению радиационной безопасности и связанные с этим трудностей по посещению многих зарубежных портов. Не говоря о том, что строительство столь экзотического судна изначально «влетит в копеечку».

Не стоит забывать, что речь идет о середине 1950-х – не прошло и года, как в радиоэфире прозвучало историческое сообщение «Underway on nuclear power» (Идем на атомной энергии!), отправленное с борта подлодки «Наутилус» в январе 1955 года. Специалисты в области кораблестроения имели самые расплывчатые представления об ядерных реакторах, их особенностях, сильных и слабых сторонах. Как обстоят дела с надежностью? Сколько стоит их жизненный цикл? Смогут ли обещанные преимущества ЯСУ перевесить недостатки, связанные со строительством и эксплуатацией гражданского атомохода?

На все вопросы должна была ответить NS Savannah – 180-метровая белоснежная красавица, спущенная на воду в 1959 году.

Инициировал строительство судна президент Эйзенхаур в 1955 году, в рамках программы, в точности совпадающей с советской – «Мирный атом». В 1956 году Конгресс одобрил строительство, и в в марте 1962 года Savannah была спущена на воду. Ледокол Ленин спустили на воду 5 декабря 1957 года.

Экспериментальный грузопассажирский атомоход полным водоизмещением 22 тысячи тонн. Экипаж – 124 человека. 60 пассажиро-мест. Единственный ядерный реактор тепловой мощностью 74 МВт обеспечивал экономическую скорость хода 20 узлов (весьма и весьма солидно, даже по современным меркам). Одной зарядки реактора хватало на 300 000 морских миль (полмиллиона километров).

Название судна было выбрано не случайно – «Саванна» — именно такое имя носил парусно-паровой пакетбот, первым из пароходов пересекший Атлантику в 1819 году.

«Саванна» создавалась, как «голубь мира». Супер-корабль, объединивший в себе самые современные достижения науки и техники, должен был познакомить Старый Свет с технологиями «мирного атома» и продемонстрировать безопасность кораблей с ЯСУ (янки работали на перспективу – в будущем это облегчит заход в иностранные порты атомных авианосцев, крейсеров и подлодок).

 

Savannah внешне производила весьма сильное впечатление.  Стремясь подчеркнуть особый статус атомохода, дизайнеры придали ему облик роскошной яхты – удлиненный корпус, стремительные обводы, белоснежные обтекаемые надстройки с обзорными площадками и верандами. Даже грузовые стрелы и грузоподъемные механизмы имели привлекательный облик – ничуть не похоже на торчащие ржавые мачты обычных сухогрузов. Некоторые историки судоходства и вообще окрестили ее красивейшим грузовым судном.

Скорость в 23 узла, для тех времен, была рекордной для грузовых судов. При всем том грузов она брала всего 8500 тонн, явно недостаточно. Любое другое судно аналогичного дедвейта брало больше. Кроме того, трюмы были неудачно расположены, что значительно замедляло скорость грузовых работ в портах. Экипаж был значительно больше, чем на обычных судах. Для эксплуатации судна потребовалась целая специальная организация, ведавшая вопросами заходов в порты и ремонта. Экипаж прошел специальную подготовку. Причем количество людей, прошедших специальные курсы для работы на атомном судне, показывает, что правительство США планировало строительство новых атомных судов.

Однако изначально заложенная при конструировании Savannah ошибка свела все усилия на нет. Любому брокеру при взгляде на ТТХ судна становилось понятно, что с экономической точки зрения оно – банкрот. Слишком малы грузовые помещения, а пассажирские большей частью оставались пустыми. Ни рыба, в общем, ни мясо. Необходимо было делать что-то одно – грузовое или пассажирское, и провести при том тщательные экономические расчеты.

Немалое значение уделялось интерьерам: изначально на борту атомохода были обустроены 30 кают класса «люкс» с кондиционерами и индивидуальными ванными, ресторан на 75 мест, богато украшенный живописью и скульптурами, салон-кинозал, бассейн и библиотека. Кроме того, на борту имелась лаборатория радиационного контроля, а камбуз украшало новейшее «чудо техники» – микроволновая печь с водяным охлаждением, подарок от фирмы Ratheyon.

За все сверкающее великолепие было заплачено «звонкой монетой».  47 миллионов долларов, из которых 28,3 миллиона было потрачено на ЯСУ и ядерное топливо.

Поначалу казалось, что результат стоил всех вложений. «Саванна» обладала отличной мореходностью и рекордной скоростью хода среди всех прочих грузовых судов тех лет. Ей не требовались регулярные заправки топливом, а облик атомохода производил сильное впечатление на любого, кому удалось вблизи (или хотя бы издали) увидеть это роскошное чудо техники произведение искусства.

 

Увы, любому судовладельцу было достаточно одного взгляда, чтобы понять: «Саванна» нерентабельна. В трюмах и на грузовых палубах атомохода помещалось всего лишь 8500 тонн груза. Да любое судно аналогичных размеров имело в три раза большую грузоподъемность!

Но и это еще не все – слишком стремительные обводы и удлиненная носовая часть судна заметно усложняли погрузочные операции. Требовался ручной труд, все это приводило к задержкам в доставке и простоям в портах назначения.

Топливная экономичность, благодаря атомному реактору? О, это великая тема, требующая развернутого ответа.

Как оказалось на практике, ЯСУ вместе с активной зоной реактора, контурами теплоносителя и сотнями тонн биологической защиты оказалась гораздо крупнее, чем машинное отделение обычного сухогруза (это при том, что полностью отказаться от обычной ГЭУ инженеры не решились – на борту «Саванны» сохранилась пара аварийных дизель-генераторов с запасом топлива).

За наглухо задраенной дверью — реакторный отсек

Мало того, для управления атомоходом требовался в два раз больший экипаж – все это еще более удорожало стоимость эксплуатации и уменьшало количество полезного пространства на борту атомного судна. Также, стоит отметить разницу в затратах на содержание высококлассных специалистов-атомщиков, по сравнению с мотористами и механиками на обычном сухогрузе.

Для обслуживания судна требовалась специальная инфраструктура и регулярные проверки на предмет радиоактивности и нормальной работы реактора.
Наконец, стоимость 32-х тепловыделяющих элементов из диоксида урана (суммарная масса U-235 и U238 – семь тонн) с учетом работ по их замене и последующей утилизации – обошлось не дешевле заправки судна обычным мазутом.

Позже будет подсчитано, что ежегодные эксплуатационные затраты «Саванны» превышали показатели аналогичного по грузоподъемности сухогруза типа «Маринер» на 2 млн. долларов. Разорительная сумма, особенно в ценах полувековой давности.

Лаз в преисподнюю. Реактор «Саванны»

Впрочем, это еще пустяки — настоящие проблемы ожидали «Саванну» по прибытии в Австралию. Атомоход просто не пустили в австралийские территориальные воды. Аналогичные истории произошли у берегов Японии и Новой Зеландии.

Каждому заходу в зарубежный порт предшествовала длительная бюрократическая волокита – требовалось представить полную информацию о судне и сроках захода в порт, в объеме, достаточном для того, чтобы портовые власти смогли принять необходимые меры безопасности. Отдельный причал с особым режимом допуска. Охрана. Группы радиационного контроля. На случай возможной аварии, рядом с атомоходом круглосуточно стояли «под парами» несколько буксиров, готовые в любой момент вывести радиоактивную груду металла за пределы акватории порта.

Случились то, чего больше всего опасались создатели «Саванны». Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, вкупе с шокирующими результатами журналистских расследований на тему последствий радиационного облучения сделали свое дело – власти большинства стран неиллюзорно боялись судна с ЯСУ и крайне неохотно пускали «Саванну» в свои территориальные воды. В ряде случаев визит сопровождался серьезными акциями протеста со стороны местного населения. Возмущались «зеленые» — в СМИ проникла информация о том, что «Саванна» ежегодно сливает за борт 115 тысяч галлонов технической воды из системы охлаждения реактора — несмотря на все оправдания специалистов-атомщиков в том, что вода нерадиоактивна и не соприкасается с активной зоной.

Разумеется, какое-либо коммерческое использование атомохода в таких условиях оказалась невозможным. Тем не менее, за 10 лет своей активной карьеры (1962-1972 гг.) «Саванна» прошла 450 тыс. миль (720 тыс. км), посетила 45 зарубежных портов. На борту атомохода побывали свыше 1,4 миллиона зарубежных гостей.

 

Пост управления ЯСУ
Образно выражаясь, «Саванна» повторила путь своего знаменитого предка – парусный пароход «Саванна», первый из пароходов пересекший Атлантику, также оказался на свалке истории – судно-рекордсмен оказалось нерентабельным в круговороте серых будней.

Что касается современного атомохода, то, несмотря на свой провальный дебют в роли грузопассажирского судна, «Саванна» немало потешила самолюбие американской нации и, в целом, смогла изменить представление о кораблях с ЯСУ, как о смертельно опасных и ненадежных образцах техники.

После перевода в резерв, «Саванна» с заглушенным реактором 9 лет провела на стоянке в порту одноименного городе в штате Джорджия, городское правительство предлагало планы о переоборудовании судна в плавучий отель. Однако, судьба распорядилась иначе — в 1981 году «Саванну» поставили в качестве экспоната в морском музее «Пэтриот Поинт». Однако и здесь её ждала неудача – несмотря на возможность прогуляться по роскошным салонам и заглянуть сквозь окно в настоящий реакторный отсек, посетители не оценили легендарный атомоход, сосредоточив все внимание на пришвартованном неподалеку авианосце «Йорктаун».

 

1955 – Эйзенхауэр внес предложение о строительстве коммерческого судна с ядерной силовой установкой
1956 – Конгресс одобрил проект строительства судна
1959 – судно крестила первая леди США, супруга президента Эйзенхауера, дав ему имя Savannah
1962 – 23 марта судно спущено на воду
1965-1971 – Savannah эксплуатируется в качестве грузо-пассажирского судна
1972 – Savannah поставлена на прикол из-за больших убытков
2006, август — Морская Администрация США Marad заплатит около миллиона долларов за подготовку демонтажа ядерного реактора Savannah. 15 августа судно отбуксируют с прикола, стоянки Резервного флота на реке Джеймс, на верфи Колонна в Норфолке.

В течении двух месяцев на судне проведут все работы, необходимые для последующего демонтажа реактора. Работы будут проводиться в сухом доке, куда Savannah и поставят. Топливо из реактора выгрузили давным-давно, в последние годы Savannah выступала в роли плавучего музея в Чарльстоне, Южная Каролина.

Окончательная судьба судна еще не решена – его могут отправить на слом или найти другое предназначение – оставить в качестве судна-музея, памятника первому ядерному реактору в коммерческом флоте и судовой архитектуре 50-х.

В настоящий момент обновленная и подкрашенная «Саванна» тихо ржавеет в порту г. Балтимор, и дальнейшая её судьба остается неясной. Несмотря на статус «исторического объекта» все чаще звучат предложения отправить атомоход на слом.

Однако, если не принимать во внимание атомные ледоколы, помимо «Саванны» в мире существовало еще три торговых судна с ядерной силовой установкой — «Отто Ган», «Муцу» и «Севморпуть».

 

Немецкая драма

Заинтересованное американскими разработками в области ядерных технологий, правительство ФРГ в 1960 году анонсировало собственный проект экспериментального судна с ЯСУ – рудовоз Otto Hahn («Отто Ган»).

Судно было заложено в 1963 году компанией Howaldtswerke-Deutsche Werft в городе Киле. Спуск на воду состоялся в 1964 году. Судно было названо в честь Отто Гана, выдающегося немецкого радиохимика, нобелевского лауреата, открывшего ядерную изомерию (Уран Z) и расщепление урана.

Первым капитаном был Генрих Леманн-Вилленброк, известный германской подводник второй мировой войны. В 1968 году был запущен 38-мегаваттный атомный реактор судна, и начались ходовые испытания. В октябре того же года Отто Ган был сертифицирован как торговое и исследовательское судно.

В общем и целом, немцы наступили на те же грабли, что и их американские коллеги. К моменту введия «Отто Ган» в эксплуатацию (1968 год), скандальная эйфория вокруг гражданских атомоходов уже близилась к закату – в развитых странах началось массовое строительство АЭС и атомных военных кораблей (подлодок), общественность восприняла Эру Атома, как должное. Но это не спасло атомоход «Отто Ган» от образа малополезного и нерентабельного судна.

В отличии от американского пиар-проекта, «немец» проектировался как настоящий рудовоз, для работы на трансатлантических линиях. 17 тысяч тонн водоизмещения, один реактор тепловой мощностью 38МВт. Скорость хода 17 узлов. Экипаж – 60 человек (+ 35 человек научный персонал).

За 10 лет своей активной службы «Отто Ган» прошел 650 тыс. миль (1,2 млн. км), посетил 33 порта в 22 странах, доставлял руду и сырье для химического производства в Германию из Африки и Южной Америки.

Немалые сложности в карьере рудовоза вызвал запрет руководства Суэцкого на проход этим кратчайшим путем из Средиземного моря в Индийский океан – утомленные бесконечными бюрократическими ограничениями, необходимостью лицензирования для захода в каждый новый порт, а также дороговизной эксплуатации атомохода, немцы решились на отчаянный шаг.

 

В 1972 году, после четырёх лет работы, реактор был перезаправлен. Судно прошло около 250 000 морских миль (463 000 километров), использовав 22 килограмма урана. В 1979 году Отто Ган было деактивировано. Его реактор и двигатель были удалены и заменены обычной дизельной силовой установкой. К этому времени судно прошло 650 000 морских миль (1 200 000 километров) на ядерном топливе, побывав в 33 портах 22 стран

В 1983 году судно переоборудовано в контейнеровоз. 19 ноября того же года Otto Hahn было переименовано в Norasia Susan. Затем в 1985 году оно получило имя Norasia Helga, в 1989 — Madre. По состоянию на 2007 год, Madre все еще находится в действии, ходит под флагом Либерии, под управлением греческой компании Alon Maritime с 1999 года. С 2006 года судно принадлежит компании Domine Maritime, зарегистрированной в Либерии.

 

Японская трагикомедия

Хитрые японцы не пустили «Саванну» в свои порты, однако сделали определенные выводы – в 1968 году на верфи в Токио был заложен атомный сухогруз «Фукусима» «Муцу».

Жизненный путь этого судна с самого начала был омрачен большим количеством неисправностей – подозревая неладное, японская общественность запретила проводить испытания у причала. Первый запуск реактора было решено провести в открытом океане – «Муцу» отбуксировали на 800 км от побережья Японии.
Как показали дальнейшие события, общественность была права – первый запуск реактора обернулся радиационной аварией: защита реактора не справилась со своей задачей.

По возвращению в порт города Оминато экипаж «Муцу» ждало новое испытание: местный рыбак перегородил путь своей джонкой — убирайте атомоход куда хотите, меня это не волнует. Но в порт он не зайдет!
Отважный японец держал оборону 50 дней — наконец, было достигнуто соглашение на короткий заход в порт Оминато с последующим переводом атомохода на военную базу в Сасебо.

Атомоход «Муцу»

 

Океанографическое судно «Мирай», наши дни

Трагикомедия японского атомохода «Муцу» продолжалась без малого 20 лет. К 1990 году было объявлено о завершении всех необходимых доработок и корректировок в конструкции атомохода, «Муцу» совершил несколько тестовых выходов в море, увы, судьба проекта была предрешена – в 1995 году реактор был деактивирован и удален, взамен «Муцу» получил обычную ГЭУ. Всем бедам в один миг пришел конец.

За четверть века бесконечных скандалов, аварий и ремонтов, проект торгового атомохода «Муцу» прошел 51 тыс. миль и опустошил японскую казну на 120 млрд. иен (1,2 млрд. долларов).

В настоящий момент бывший атомоход успешно используется в качестве океанографического судна «Мирай».

 

Русский путь

Этот сюжет кардинально отличается от всех предыдущих историй. Советский Союз – единственный, кто смог найти правильную нишу для гражданских атомоходов и получить с этих проектов солидную прибыль.
В своих расчетах советские инженеры исходили из очевидных фактов. Какие два исключительных преимущества имеются у ядерных силовых установок?

1. Колоссальная концентрация энергии.
2. Возможность её выделения без участия кислорода

Второе свойство автоматически дает ЯСУ «зеленый свет» на подводный флот.

Что касается высокой концентрации энергии и возможности длительной работы реактора без дозаправки и перезарядки – ответ подсказала сама география. Арктика!

 

Именно в полярных широтах лучше всего реализуются преимущества ядерных силовых установок: специфика работы ледокольного флота сопряжена с постоянным режимом максимальной мощности. Ледоколы длительное время работают в отрыве от портов, – уход с трассы для пополнения запасов топлива чреват значительными убытками. Здесь нет никаких бюрократических запретов и ограничений – круши лед и веди караван на Восток: в Диксон, Игарку, Тикси или к Беринговому морю.

Первый в мире гражданский атомоход – ледокол «Ленин» (1957 год) продемонстрировал массу преимуществ по сравнению со своими неатомными «коллегами». В июне 1971 года он стал первым надводным кораблем в истории, кому удалось пройти севернее Новой Земли.

 

А на помощь ему уже шли новые атомные исполины – четыре магистральных ледокола типа «Арктика». Этих монстров не мог остановить даже самый прочный лед – в 1977 году «Арктика» добралась до Северного Полюса.
Но это было только начало – 30 июля 2013 года атомный ледокол «50 лет Победы» достиг Полюса в сотый раз!
Атомные ледоколы превратили Северный морской путь в хорошо развитую транспортную артерию, обеспечив круглогодичную навигацию в западном секторе Арктики. Была исключена необходимость вынужденных зимовок, повышены скорость и безопасность проводки судов.

 

Всего их было девять. Девять героев полярных широт:
«Ленин», «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «50 лет Победы», «Ямал», а также два атомных ледокола с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек – «Таймыр» и «Вайгач».

Был у нашей страны и десятый гражданский атомоход – атомный лихтеровоз ледокольного типа «Севморпуть». Четвертое в морской истории торговое судно с ЯСУ. Мощная машина водоизмещением 60 тысяч тонн, способная самостоятельно передвигаться во льдах толщиной 1,5 метра. Длина исполинского корабля – 260 метров, скорость хода в открытой воде – 20 узлов. Грузовая вместимость: 74 несамоходные баржи-лихера или 1300 стандартных 20-футовых контейнеров.

 

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» — единственное в России ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой, было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» им. Б.Е. Бутомы в период с 01.06.82 по 31.12.88. Проект судна разработан на основании совместного решения Минморфлота и Минсудпрома № С-13/01360 от 30.05.78 в соответствии с техническим заданием на его разработку. Корпус судна спроектирован и построен на категорию ледовых подкреплений «УЛА» в соответствии с требованиями Правил Регистра СССР изд.1981г.

Судно спроектировано, построено и эксплуатируется с учетом выполнения отечественных и международных правил, конвенций и норм, в том числе:

• Кодекса ИМО по безопасности ядерных торговых судов;
• Международной конвенции о безопасности торговых судов на ядерном топливе;
• Норм радиационной безопасности;
• Правил ядерной безопасности;
• Основных санитарных правил.

Атомоход «Севморпуть» сдан в эксплуатацию 31.12.88г.

С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз «Севморпуть» прошел 302000 миль, перевез более 1,5 миллионов тонн грузов, осуществив за это время всего лишь одну перезарядку ядерного реактора.

Для сравнения: судам типа СА-15, работающим на Дудинской  линии пришлось бы выполнить почти 100 рейсов, чтобы перевести такое  же количество груза, израсходовав при этом почти 100000 тонн топлива

 

 

Назначение

Судно предназначено для перевозки:

• лихтеров типа ЛЭШ в трюмах, в специально оборудованных ячейках и на верхней палубе с погрузкой и выгрузкой их судовым лихтерным краном;
• контейнеров международного стандарта ИСО в трюмах и на верхней палубе без специального переоборудования судна, погрузка-выгрузка контейнеров должна осуществляться береговыми средствами. Ограниченные партии могут быть погружены и выгружены контейнерными приставками лихтерного крана.

Всего судно может взять на борт 74 лихтера грузоподъемностью по 300 т или 1328 двадцатифутовых контейнеров.

Прочность люковых закрытий позволяет перевозку на них загруженных лихтеров массой по 450 тонн каждый, установленных в два яруса по высоте, или 20 и 40 футовых контейнеров международного стандарта в три яруса по высоте с максимально допустимой массой каждого контейнера 20,3 и 30,5 тонн соответственно.

«Севморпуть» способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1 м. Ядерная энергетическая установка не ограничивает дальность и продолжительность плавания.

 

 

Основные характеристики

Тип судна — одновинтовой, однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом,  баком,  носовым расположением жилой надстройки,  промежуточным расположением машинного отделения и реакторного отсека, с наклонным форштевнем ледокольного типа,  крейсерской кормой, срезанной в надводной части по форме транца.
Судно способно самостоятельно идти в сплошных ровных ледяных полях толщиной до 1 метра со скоростью около двух узлов. Корпус разделен 11 поперечными водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, в числе которых 6 грузовых трюмов.

Длина наибольшая, м	260
Длина между перпендикулярами, м	228,8
Ширина наибольшая, м	32,2
Высота борта у миделя, м	18,3
Осадка по летнюю грузовую марку, м	11,8
Осадка спецификационная (для плавания во льдах), м	10,65
Водоизмещение судна в морской воде плотностью 1.025 т/м3 при осадке по летнюю грузовую марку 11,8 м, т	61880
Дедвейт судна при осадке по летнюю грузовую марку, т	33980
Дедвейт судна при спецификационной осадке, т	26480
Размер грузовых люков в свету:
– длина, м	20,6
– ширина, м	19,05

Скорость хода судна при средней осадке 10 м и мощности ГТЗА 29420 кВт, узел 20,8

Энергетическая установка

Энергетическая установка состоит из:

• Главного турбозубчатого агрегата мощностью 29420 кВт и при частоте вращения гребного вала 115 об/мин, работающего на гребной винт регулируемого шага.
• Атомной паропроизводящей установки производительностью 215 тонн пара в час, при давлении 40 ата и температуре 290^оС.
• Вспомогательной установки:
• 3 турбогенераторов по 1700 кВт
• 2 резервных дизель-генераторов по 600 кВт
• 2 аварийных дизель-генераторов по 200 кВт. Котел аварийного хода (в случае выхода из строя АППУ) паропроизводительностью 50 т в час при давлении 25 кг/см² и температуре пара 360^оС, работающий на дизельном топливе.

Характеристика кранов

На лихтеровозе установлены подъемные краны:

1.Кран «КОНЕ»:

Грузоподъемность, т	500
Скорость подъема, опускания, м/мин	0.5¸80
Скорость передвижения крана, м/мин	0.3¸50
Высота подъема:
– полная, м	27
– от головки рельса, м	12
Колея подкранового пути, мм	21336

На лихтерном кране установлены две контейнерные приставки грузоподъемностью по 38,0 т и два вспомогательных крана по 3,0 т. Приставки предназначены для погрузки и разгрузки ограниченных партий 20 и 40 футовых контейнеров в портах, не оборудованных береговыми контейнерными кранами.

2. Два  крана грузоподъемностью  16 тонн .

3. Два  крана грузоподъемностью 3,2 тонны.

Увы, судьба оказалась безжалостна к этому замечательному кораблю: с уменьшением потока грузоперевозок в Арктике, он оказался нерентабельным. Несколько лет назад проскальзывала информация о возможном переоборудовании «Севморпути» в буровое судно, однако все оказалось гораздо печальнее – в 2012 году уникальный атомный лихтеровоз был исключен из регистра морских судов и отправлен на слом.